米グーグル系の自動運転開発企業Waymoが2018年に世界に先駆けて自動運転タクシーを実用化し、自動運転時代の口火を切った。すでにアメリカ国内で自動運転タクシーが普及しつつあり、世界における自動運転開発の中心地となっている。
この記事では最新情報をもとに、「開発企業」「株式投資」「事故」「法律」の観点から、同国の最新事情に迫っていく。
・2026年5月18日：Waymo、Teslaなどの情報をアップデート
・2024年3月13日：Cruiseの最新情報を追記。FAQの内容を更新。
・2021年12月6日：記事初稿を公開
■開発企業
Waymo：世界No.1リーディング企業
Google系のWaymoは2018年12月、アリゾナ州フェニックスで自動運転タクシーの有料商用サービス「Waymo One（ウェイモワン）」を開始した。
当初はセーフティドライバーが同乗し、限られたユーザーを対象にサービスを提供していたが、対象を徐々に拡大するとともにサービス実証の経験を積み重ね、2019年末までにドライバー不在の無人自動運転サービスを開始するなど、常に開発各社の先頭を走っている。
その後は自動運転タクシーのサービスエリア拡大を続けており、2026年時点ではアメリカの主要6都市で、人間による運転なしに毎週何百万キロメートル以上を走行している。
日本展開に向けた準備も進めており、東京において配車サービスを導入することを発表している。公式サイトでは「日本交通の乗務員が運転席に同乗するWaymoの自動運転車が、港区、新宿区、渋谷区、千代田区、中央区、品川区、江東区を走行し、東京の公道に合わせて自動運転技術を調整します」としている。
物流分野への自動運転技術の導入にも力を入れており、独ダイムラートラックとのパートナーシップのもと、自動運転トラック「Waymo Via」の実用化に向けた取り組みも加速している。
【参考】Waymoの取り組みについては「Waymoの年表！自動運転タクシーのフロンティア、Googleから分社」も参照。
テスラ：2本柱で自動運転事業を展開
EV大手テスラの存在も忘れてはならない。イーロン・マスクCEOのリーダーシップのもと、自動運転開発に熱を入れる自動車メーカーとしても有名だ。
テスラは「自家用車の自動運転化」と「自動運転タクシー」の2本柱で事業を進めており、前者では「FSD（Full Self-Driving）」の開発、後者ではRobotaxiというサービスの展開を加速している。
【参考】テスラについては「テスラの自動運転技術」も参照。
Cruise：事業停止という結果に
Waymoの対抗馬として早くから高い期待を集めていたのがCruiseだ。2016年にGM（ゼネラル・モーターズ）に買収され、ソフトバンクビジョンファンド（※2022年に出資の引き揚げを発表）やホンダからも出資を得た。
ただし、Cruiseは自動運転タクシー事業の中止を余儀なくされる結果となった。自動運転タクシー事業でトラブルが続いており、人身事故も起こしたからだ。トラブル防止に向けた取り組みを続けたが、結局のところ、事業断念となった。
【参考】関連記事としては「GM、自動運転タクシー再開は「まず1都市」で 専用車両、2024年は生産なし」も参照。
モビリティサービス専用の自動運転車「Cruise Origin」を発表したことでも話題となり、ホンダとの協業も明らかになったが、いずれも事業は終了している。
【参考】Cruiseの取り組みについては「GM傘下Cruise、自動運転の年表！ハンドルなしのポッド型「Origin」を発表」も参照。
Argo AI：解散が発表される
米自動車メーカー大手の一角・フォードは、2017年に自動運転開発を手掛けるスタートアップArgo AIに巨額出資し、共同開発を開始した。
Argo AIは2019年に独フォルクスワーゲングループからも出資を受け、3社で自動運転開発を推進する覚書も交わされた。
Argo AIは2021年に米配車サービス大手Lyftと提携し、ライドシェア向けの自動運転車を2021年末から導入していく計画を発表している。まずマイアミで導入し、その後2022年にオースティンに拡大していく方針だったが、Argo AIに関しては、2022年10月、企業を解散することが明らかになっている。従業員はフォードとフォルクスワーゲンのどちらかで自動運転技術の開発に従事することになるという。
▼Argo AI公式サイト
https://www.argo.ai/
【参考】Argo AIの取り組みについては「Argo AI、自動運転の年表！米有力スタートアップ、VWとFordが出資」も参照。
Motional：Aptiv×ヒュンダイの合弁企業
早くから自動運転開発を手掛け、ラスベガスでサービス実証を進めていた米サプライヤーAptivは、2019年に韓国ヒュンダイと自動運転領域で提携を交わし、合弁Motionalを立ち上げた。
長らくラスベガスで実証を重ねてきた経験を生かし、Lyftをフリートパートナーにラスベガスで無人自動運転タクシーを開始する計画を発表している。
▼Motional公式サイト
https://motional.com/
【参考】Motionalの取り組みについては「「完全無人」自動運転タクシー、Lyftがラスベガスで2023年から展開へ」も参照。
AuroraやNuro：スタートアップも続々頭角を現す
有力スタートアップが次々と誕生するアメリカでは、自動運転開発の主役の座をめぐる競争が絶えない。その中で頭角を現した1社がAurora Innovationだ。
2016年の創業当初は自動運転トラックの開発を主体としていたが、開発を進める自動運転システム「Aurora Driver」の応用を進め、自動運転タクシーなどにも対象を拡大している。
2020年末に米配車サービス大手Uberの自動運転開発ユニット「Advanced Technologies Group（ATG）」の買収を発表し、翌2021年2月にはトヨタ・デンソーとの戦略的パートナーシップも結んだ。トヨタ・シエナにAurora Driverを搭載し、数年内にUberをはじめとするライドシェアネットワーク向けの自動運転車を生産・販売する計画だ。
物流分野では、Nuroに注目が集まる。ラストマイル配送向けの自動運転車（ロボット）の開発を進めており、車道を走行する超小型モビリティサイズの「R2」の実用化を目指している。すでにウォルマートやクローガーなど各社と配送実証を進めており、今後の展開に要注目の1社だ。
▼Aurora Innovation公式サイト
https://aurora.tech/
▼Nuro公式サイト
https://www.nuro.ai/
【参考】Aurora Innovationの取り組みについては「Aurora Innovation、自動運転の年表！トヨタやボルボとの協業も具体化」も参照。Nuroの取り組みについては「Nuroの年表！自動運転配送ロボットを開発、トヨタが出資」も参照。
EmbarkやTuSimple：自動運転トラック開発各社も勢い増す
アメリカでは、自動運転トラックの開発も盛んに行われている。中国系も含め、Embark TrucksやKodiak Robotics、Plus.aiといった企業が実用化を目前に控えている。
面積が広く都市間の移動距離が長いアメリカでは、高速道路限定のレベル3やレベル4の需要が高く、長距離ドライバー不足解消に向けた技術としても大きな注目を集めているのだ。
▼Embark Trucks公式サイト
https://embarktrucks.com/
▼Kodiak Robotics公式サイト
https://kodiak.ai/
▼Plus.ai公式サイト
https://plus.ai/
NVIDIA：自動運転開発の影の主役
高度なコンピューターを必要とする自動運転開発において、存在感を著しく高めているのが半導体大手のNVIDIAだ。自動運転向けの開発プラットフォーム「NVIDIA DRIVE」シリーズを主力に、既存メーカーからスタートアップに至るまで非常に多くの開発企業に受け入れられている。
同社の企業価値は一時8,000億ドルを超え、世界でも数少ない1兆ドル企業の仲間入りを果たそうとしている。AIチップの高性能化はまだまだ進展する見込みで、高速処理が可能になればなるほど自動運転技術も進化していく。
自動運転分野における同社の企業価値は今後まだまだ高まりそうだ。
▼NVIDIA公式サイト
https://www.nvidia.com/
【参考】NVIDIAの取り組みについては「次なる1兆ドル企業候補のNVIDIA、自動運転分野で全方位戦略」も参照。
■事故
自動運転車も軽微な事故は避けられない
公道実証が拡大するにつれ、自動運転車が関わる事故件数も増加傾向にあるようだ。物損や人身を含め、自動運転車の衝突レポートの提出を義務化しているカリフォルニア州の道路管理局（DMV）によると、2021年11月23日までに累計366のレポートが提出されているという。
内訳は、2014年1件、2015年9件、2016年15件、2017年29件、2018年75件、2019年105件、2020年44件、2021年88件（～11月23日）となっている。新型コロナウイルスの影響で実証が停滞した2020年は大きく減少したものの、2021年はある程度回復し、2019年並みの水準に数字を戻している印象だ。
中にはもらい事故なども当然あるが、自動運転車による事故は軽微なものも含め決して珍しいものではない。可能な限り無事故を実現できるよう改善に努めているが、現実問題として簡単に達成できるものではない。現段階では、人間による運転と比較し、どれだけの安全性を示すことができるかが重要となる。
▼DMV公式サイト
https://www.dmv.ca.gov/portal/
Uberによる死亡事故はドライバーが原因
自動運転車による死亡事故は、実はほぼ発生していない。広く認知されているのは、米配車サービス大手Uberが公道実証中に起こした1件のみで、その他は厳密にはADASを過信した手動運転による事故だ。
Uberによる死亡事故は、米アリゾナ州で2018年3月に発生した。セーフティドライバーを乗せて試験走行を行っている際、自転車を押しながら車道を渡っていた歩行者に時速約64キロで衝突し、死亡させた。
さまざまな側面から調査が行われた結果、試験車両は緊急ブレーキが作動する設定になっていなかったほか、衝突の危険をドライバーに警告するシステムも備わっていなかったことが判明した。
車両に搭載されたLiDARは衝突の6秒前に歩行者を認知しており、自動運転システムも衝突の1.3秒前（約25メートル前）に緊急ブレーキが必要だと判断していた。
さらには、セーフティドライバーが事件発生時、前方を注視せず携帯電話を操作していたことも明らかとなった。警察や米国家運輸安全委員会（NTSB）は、事故は人為的に引き起こされたと判断し、セーフティドライバーの訴追に踏み切っている。
事故内容を踏まえると、自動運転システムを原因とする死亡事故ではないということがわかる。その一方、セーフティドライバーに求められる資質や、ドライバーモニタリングシステム（DMS）の重要性などを示唆する事案とも言えそうだ。
【参考】Uberによる死亡事故については「ウーバーの自動運転車による死亡事故、経緯や原因などの調査結果まとめ」も参照。
テスラの事故はすべて「自動運転」ではない
その他、「自動運転による事故」として話題となっているのは、米テスラ車に代表されるADAS使用時の事故だ。運転の責任は常時ドライバーにあるため、高精度な運転支援が行われていたとしてもしっかりと周囲に気を配り、自動車の制御を行わなければならない。
しかし、テスラの「Autopilot」のように自動運転を想起させる名称を用い、高度な機能性ばかりを喧伝すると、ADASを自動運転と誤認するケースが増加する。ハンズオフ運転を実現する高度なレベル2の普及が始まり、こうした事故が今後増加する可能性が考えられる。
また、条件付きで自動運転を実現するレベル3でも類似した事故が発生する可能性がある。自動運転中の睡眠などだ。システムからの手動運転要請に応じられず事故に至るケースが懸念されるのだ。
DMSをはじめ、万が一の際に被害を最小限に抑えるミニマル・リスク・マヌーバー（MRM）などのシステムが必須となる。
■法律
連邦法と州法の存在
合衆国であるアメリカでは、自動運転車の運用ルールは各州政府が定めるのが基本だ。連邦政府は、自動車が備えるべき安全基準を策定し、それに基づいて各州が道路交通ルールを定めているのだ。道路運送車両法を連邦政府が、道路交通法を各州がそれぞれ定めているイメージに近い。
ただ、自動運転においては安全上未知数の点が多く、新規格の自動運転車の安全基準やセキュリティ要件などをどのように定めるべきか、連邦政府は苦慮しているようだ。
連邦議会では、2017年9月に自動運転車の安全確保に関する連邦法「車両の進化における生命の安全確保と将来的な導入および調査に関する法律（SELF DRIVE Act）」が下院で可決され、これに変更を加えた法案「AV START Act」が上院で議論されたが、未だ可決には至っていない。
なお、AV START Actには、サイバーセキュリティの脆弱性や情報開示の奨励、プライバシー保護対策の具体化、公道実証走行のために連邦自動車安全基準から免除される高度自動化車両の台数、消費者への情報提供の具体化、現行基準と高度自動化車両との不一致の解決、高度自動化車両データアクセス諮問委員会の設置などが盛り込まれている。
NHTSAが安全性確保に向けガイドラインを発表
各州が定める自動運転車の運用面では、アリゾナ州やカリフォルニア州のように公道実証に前向きに対応する動きが広がってきている印象で、開発企業各社の実証もこれに伴ってエリアを拡大しつつあるようだ。
ただ、各州が独自に定めた公道走行要件にはばらつきがあり、大きな隔たりは実用化の際にネックとなるため、米運輸省道路交通安全局（NHTSA）は安全性確保に向けたガイドラインを策定・発表している。
2017年発表の「ADS 2.0: A Vision for Safety」では、自動運転システムの安全な試験と実用化に向け、製造業者向けのガイダンスを提供するとともに、各州政府が今後の立法に向け検討すべき道筋を提示した。2018年発表の「Preparing for the Future of Transportation: Automated Vehicles 3.0」では、自動運転によるイノベーションの指針とともに、既存の障壁に対処するための運輸省の戦略が説明されている。
最新と思われる2020年1月発表の「Ensuring American Leadership in Automated Vehicle Technologies Automated Vehicles 4.0」では、今までの取り組みを踏まえ、ユーザーやコミュニティを保護しつつ効率的な市場形成促進に向けた政府の10原則が詳述されているという。
▼NHTSA
https://www.nhtsa.gov/
NHTSAが自動運転専用車両を認可
すでにドライバーレスの自動運転車の公道走行がアリゾナ州やカリフォルニア州などで行われているが、各州当局がどのような運用ルールのもと認可しているかは不明だ。一方、連邦政府としては、これらの車両はハンドルやアクセルなど従来の装備を備えているため、口を挟まないようだ。
ただ、今後はハンドルやアクセル、サイドミラーなどを備えない無人の自動運転専用の車両が続々と登場してくることになり、既存の安全基準では対応不可能となる。
すでにNuroの配送向け車両「R2」のように、ミラーやフロントガラスなどを備えない車体も申請されており、NHTSAは2020年2月、R2に対し従来の安全基準を一時的に適用除外する許可を出したと発表した。条件として、走行に関する情報の報告義務や、配備する地域社会への働きかけが義務付けられている。
カリフォルニア州で改正自動車法が施行
カリフォルニア州で、部分的な自動運転機能を搭載した車両が「自動運転車」と誤解されないよう、名称に関する改正自動車法が2023年1月に施行された。これによってテスラの「FSD」（※「完全自動運転」を略した名称）が使用できなくなると見込まれている。
■【まとめ】WaymoとTeslaが先行
自動運転タクシーについては2018年以来、Waymoに続きサービスインする企業はなかなか出てこなかったが、Cruiseの事業停止などを経て、今のところ、WaymoとTeslaが先行している印象だ。自動運転分野における競争は、一層激化しそうだ。
【参考】関連記事としては「EVメーカーの自動運転戦略」も参照。
（初稿公開日：2021年12月6日／最終更新日：2026年5月18日）
