自動運転レベル3とは?定義は?ホンダが先行、トヨタや日産は?

日本と海外の開発各社の最新動向を探る



日進月歩で進化を続ける自動運転技術。ハンズフリー運転を可能にする高度な自動運転レベル2(部分運転自動化)搭載車が続々と市場に投入される中、2020年に国内で改正道路交通法などが施行され、アイズフリーが可能となるレベル3(条件付運転自動化)も解禁された。







そしてホンダが2021年3月、自動運転レベル3の機能を搭載した新型「LEGEND」を発売し、日本におけるレベル3時代の幕開けを飾った。市販車のレベル3搭載車ではトヨタや日産がホンダに遅れをとった形となり、今後どのように巻き返しを図るのか注目が集まる。

ちなみに国は自動運転のKPIとして、市販車の高速道路でのレベル3を2020年度内に達成することを目指しており、ホンダが新型LEGENDを発売したことで、この目標が達成された形となった。

また自動運転レベル3に関しては国際基準も制定され、レベル3の世界市場の形成は今後スピード感を増していきそうだ。この記事では2021年における最新情報として、日本を含む世界の各メーカーや各国における自動運転の開発・導入状況や動向などを調べてみた。

■自動運転レベル3とは?

まずは自動運転レベルの定義についてざっとおさらいしておこう。自動運転レベルについては、アメリカの「自動車技術会」(SAE)と日本の国土交通省がそれぞれ定義や呼称を決めているので、それぞれ紹介したい。

米SAEによる定義・呼称

世界における自動運転レベルの定義は、米SAEが示した基準が主流だ。2014年1月に6段階の自動運転レベルの定義を初めて示し、最新のものとして第2版を2016年9月に公表している。

  • レベル0(運転自動化なし):運転者が全ての動的運転タスクを実行
  • レベル1(運転支援):システムが縦方向または横方向のいずれかの車両運動制御のサブタスクを限定領域において実行。
  • レベル2(部分運転自動化):システムが縦方向および横方向両方の車両運動制御のサブタスクを限定領域において実行。
  • レベル3(条件付運転自動化):システムが全ての動的運転タスクを限定領域において実行。作動継続が困難な場合は、システムの介入要求などに適切に応答。
  • レベル4(高度運転自動化):システムが全ての動的運転タスク及び作動継続が困難な場合への応答を限定領域において実行。
  • レベル5(完全運転自動化):システムが全ての動的運転タスク及び作動継続が困難な場合への応答を無制限に(すなわち、限定領域内ではない)実行。

自動運転レベル2までの運転主体はあくまで運転者であり、システムは安全運転を支援する装置という位置付けだが、自動運転レベル3になると運転者とシステムが混在して対応することになり、自動運転レベル4からはシステムが運転主体となる。

限定条件下とは言え、システムが主体となり得る自動運転レベル3は、自動運転にとって大きなターニングポイントと言える。

▼自動運転車の安全技術ガイドライン – 自動運転化レベルの定義の概要|国土交通省 ※PDF4枚目を参照
https://www.mlit.go.jp/common/001253665.pdf

日本の国土交通省による定義・呼称

国土交通省は2020年、産官学の有識者と関係者で構成される「ASV(先進安全自動車)推進検討会」において、自動運転レベル0から5まで定義や呼称を決定した。技術や機能をユーザーが正しく理解し、適切な運転操作を行なってもらうことを目的としている。

  • レベル0:自動運転を実現する運転自動化技術が何もない状態。
  • レベル1(運転支援車):アクセル・ブレーキ操作またはハンドル操作のどちらかが、部分的に自動化された状態。
  • レベル2(運転支援車):アクセル・ブレーキ操作およびハンドル操作の両方が、部分的に自動化された状態。
  • レベル3(条件付自動運転車 ※限定領域):特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動運行装置が運転操作の全部を代替する状態。
  • レベル4(自動運転車 ※限定領域)):特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動運行装置が運転操作の全部を代替する状態。
  • レベル5(完全自動運転車):自動運行装置が運転操作の全部を代替する状態。

レベル2までは自動運転車ではなく、あくまでも運転支援の技術を搭載した車両という概念だ。レベル4とレベル5は、いずれも運転操作の主体は自動運行装置と位置付けられている。

出典:国土交通省(クリックorタップすると拡大できます)

▼自動運転車両の呼称|国土交通省
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001377364.pdf

■トヨタ(日本):まずはハンズフリーを実用化、レベル3は2021年以降

トヨタの市販車に搭載されている運転支援システムは、自動ブレーキや車線はみ出し時のステアリング制御機能などを備えた自動運転レベル1、レベル2相当の「Toyota Safety Sense(トヨタセーフティセンス)」が中心となっている。2020年初冬には、レクサスからハンズフリーを可能とする高度なレベル2「Lexus Teammate」搭載の新型LSが発売された。

自動運転レベル3相当については、自動車専用道路における自動運転は「Highway Teammate(ハイウェイチームメイト)」、一般道路における自動運転は「Urban Teammate(アーバンチームメイト)」を軸に開発が進んでいるとみられている。

ただしトヨタに関しては、自動運転レベル3の技術を搭載した市販車よりも、自動運転レベル4の技術を搭載した自動運転シャトルに力を入れている印象を受ける。自動運転EV「e-Palette」(イーパレット)はレベル4での実用化を前提とした自動運転シャトルで、東京五輪の選手村でも導入された。

つまり、自動運転レベル3の市販車の発売でホンダに遅れをとっているからといって、トヨタが自動運転の分野で後手に回っていると一概に言うことができない。ホンダは特に市販車を、トヨタは特にシャトルを舞台に自動運転技術の開発を進めており、そもそも土俵が違うというわけだ。

■日産(日本):2021年の動向に注目、当面は「サービス」に注力?

日産も過去の発表において、自動運転レベル3の技術を搭載した「プロパイロット3.0」を2020年にも実現することを発表していた。ただし、プロパイロット3.0は2021年9月現在でもまだ日産車に搭載されていない。

▼日産│先進技術│プロパイロット
https://www2.nissan.co.jp/BRAND/PROPILOT/

現在提供している「プロパイロット」機能は自動運転レベル2に相当し、2019年にはハンズフリー運転が可能な高度なレベル2「プロパイロット2.0」を市場投入している。現在はレベル3に関する公式アナウンスは途絶えているものの、トヨタと同様に2021年以降の動向に期待したい。

ちなみに日産に関しては、「自動運転タクシー」の取り組みに注力している印象を受ける。トヨタが「シャトル」、ホンダが「市販車」なら、日産は「サービス」で勝負——といった具合だ。自動運転タクシーサービスとして「Easy Ride」の実証実験をDeNAなどと進めている。

【参考】関連記事としては「2018年から4度目!日産が自動運転タクシー「Easy Ride」実証」も参照。

■ホンダ(日本):2021年3月にレベル3搭載車両を発売

ホンダは2021年3月5日、自動運転レベル3の機能を搭載した新型LEGENDを発売した。日本メーカーとしてレベル3車両を発売したのはホンダが初。当初は限定100台を生産・販売する計画だ。

ホンダは2020年11月に渋滞運転機能「トラフィックジャムパイロット」(TJP)について、自動運転レベル3の型式指定を国土交通省から取得していた。このトラフィックジャムパイロットは、LEGENDに搭載される「Honda SENSING Elite」の一機能として実装される。

トラフィックジャムパイロットは高速道路本線上での渋滞時において自動運転を行うシステムで、自車の速度がシステム作動開始前に時速30キロ未満であることなどが作動要件となっている。

高精度3次元地図やGNSS(全球測位衛星システム)の情報、外界認識用センサーを使って車両制御を行い、車内向けカメラで運転手の監視も行う。自動運転レベル3では、運転手がいつでもシステムと運転を交代できる状況でなければいけないからだ。

報道発表によれば、トラフィックジャムパイロットの開発においては約1,000万通りのシミュレーションを実施したほか、試験車両を使って高速道路約130万kmを走行する実証実験も繰り返し行ってきたという。

【参考】ホンダの取り組みついては、「ホンダが自動運転レベル3車両を3月5日発売!新型「LEGEND」がデビュー」を参照。

■アウディ(ドイツ):2017年にレベル3搭載「A8」を発表

フォルクスワーゲン(VW)グループのアウディは2017年、世界に先駆けて自動運転レベル3を搭載可能な量販車「Audi A8」を発売した。自動運転機能「Audi AIトラフィックジャムパイロット」は、時速60キロ以下の高速道路、つまり渋滞時の高速道路という限られた環境下ではあるものの、自律走行できるシステムだ。

ただす、法律上の観点からA8のレベル3技術は封印されたままとなっている。また、国際基準の制定に合わせ新たな動きを見せるものと思われていたが、意外にも沈黙を守っている。そしてその間にホンダが自動運転レベル3の搭載車を発売したため、実質的な「世界初」の称号はホンダに譲った形だ。

Audiに関しては、戦略を高度なレベル2の実装にシフトしたとする一部報道もあり、ある意味、現実路線への転換を進めているのかもしれない。ただし、自動運転レベル4の搭載を想定したコンセプトモデル「Audi Elaine」を公開するなど、自動運転の開発競争から離脱しているわけでは全くない。

■BMW(ドイツ):レベル3搭載のiNEXTを2021年量産開始

BMWは衝突回避・被害軽減ブレーキ、アクティブ・クルーズ・コントロール(ACC)などを備えた「ドライビング・アシスト・プラス」を「5シリーズ」や「7シリーズ」などに標準装備している。2019年には、3シリーズにハンズオフ(ハンズフリー)機能を実装し、注目を集めている。

レベル3については、計画ベースになるがコンセプトモデルの「iNEXT」にレベル3技術を搭載し、2021年に量産化を開始すると発表している。

iNEXTの当初コンセプトでは、自動運転技術「Copilot」によって手動運転の「Boost(ブースト)」モードと高度な自動運転を可能にする「Ease(イーズ)」モードを搭載し、イーズモード時はハンドルが交代してコクピットの空間が広がるなど、レベル4を想定した仕様となっている。

量産モデルではどのような技術が搭載されるのか、要注目だ。

■ダイムラー(ドイツ):2021年後半にレベル3をオプション追加

ダイムラーは、フラッグシップのSクラスにおいて、2021年後半から交通密度が高い状況やテールバックの状況などで、新しいオプションシステム「DRIVE PILOT」を使用して条件付き自動モードで運転できるようになると見込みを立てている。

高速道路などの渋滞時におけるレベル3技術で、OTA(Over-The-Air)技術によるソフトウェア更新なども可能になるようだ。

■フォルクスワーゲン(ドイツ):ID.シリーズにレベル3搭載なるか?

フォルクスワーゲンは、米フォードとの提携のもとレベル4技術の開発を進めているほか、イスラエルのMobileyeやChampion Motorsとともに2022年に自動運転EVによる配車サービスを開始する計画を発表している。

レベル3に関しては直接言及する場面が少なくなっているが、現在生産を進めている各種EV「ID.シリーズ」の最初のモデルが2020~2021年に発売される予定で、このラインアップの中でレベル3や4を実装していく可能性が高い。

■ボルボ(スウェーデン):レベル3はスキップしてレベル4に

ボルボは2017年発売の「XC60」「VC90」などに自動運転レベル2相当のシステム「パイロットアシスト」を備えた。「2020年までに新しいボルボ車での死亡者や重傷者をゼロにする」というビジョンを掲げている同社は、レベル3については運転主体がドライバーと車双方にまたがることを懸念しており、レベル3をスキップして2021年までにレベル4の実用化を目指すこととしている。

■テスラ(アメリカ):既にレベル2搭載の「モデルX」を販売

電気自動車の開発を手掛けるテスラは、自動運転レベル2を搭載する「モデルX」を販売している。生産するすべての車両に、人が運転するよりも安全性を大幅に向上することができる完全自動運転機能対応のハードウェアを搭載しているが、同社は「完全自動運転機能の実現には各国・地域の認可が必要」としている。

レベル3搭載の車両の販売時期については公表しておらず、イーロン・マスクCEOは2019年内のフル自動運転機能の限定公開や、2020年半ばまでに完全自動運転車を100万台以上生産するといった発言を過去に繰り返している。しかし2021年9月現在、テスラは自動運転レベル3以上の技術を車両に搭載できてはいない。

むしろテスラに関しては「FSD(Full Self Driving)」や「Autopilot」といった呼称が消費者の誤解を生むと、徐々に批判の声が強まっている側面もあり、今後の動向が注目される。

ちなみにテスラは自動運転レベル5(完全自動運転)の実現に向けては、他社とは異なるアプローチをとっている。他社が高精度3次元地図などを活用した完全自動運転を目指しているのに対し、テスラはセンサーのみでの完全自動運転を目指している。いわば人間が目だけを使って車を運転するのと同じアプローチをとっているわけだ。

技術的にはテスラ方式の方が高いレベルが求められると考えられるが、もし実現ができればマップのデジタルデータがないエリアでも走行が可能になり、実質的にどの国のどの道も、もっと言えば道がない場所の走行も可能になる。

【参考】関連記事としては「地図はいらない!テスラ流の「人間的」自動運転とは?」も参照。

■中国勢:レベル3搭載の市販車の発売は2021年以降

レベル4の技術を搭載した自動運転タクシーの実証実験が盛んな中国勢では、吉利汽車がレベル3相当の自動運転車の量産モデルを2021年に中国内で発売すると発表しているほか、長安汽車も早ければ2020年内にレベル3の量産体制を進めると複数のメディアが報じている。

しかし、2021年9月時点では自動運転レベル3の技術を搭載した市販車を発売した自動車メーカーはまだない。ただ、自動運転技術に関しては中国政府も強力に各社を後押ししており、そう遠くない未来にレベル3の搭載車が登場するはずだ。

■韓国:ヒュンダイやキアが2021年目標に開発か

日本同様レベル3の走行環境が整った韓国も、レベル3の実装に力を入れているようで、現代自動車(ヒュンダイ)や起亜自動車(KIA)が2021年のレベル3車の販売を計画しているという。

ヒュンダイはAptivやPony.aiらと提携し、レベル4の自動運転サービスも着々と実証を重ねているほか、2018年にはトラックにおけるレベル3の走行実証も行っている。

【参考】韓国勢の取り組みについては「日本と横並びに…韓国も7月に「自動運転レベル3」の販売解禁」も参照。

■日本における政策動向は?

内閣府が2018年4月に発表した「戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)自動走行システム研究開発計画」によると、2020年を目途に自動運転レベル3、2025 年を目途に自動運転レベル4の市場化がそれぞれ可能となるよう、研究開発を進めて必要な技術の確立を図るとしている。

改正道路交通法、及び改正道路運送車両が2019年に成立し、2020年4月に施行されことにより、国内でのレベル3の公道走行が可能になった。

保安基準対象装置に自動運行装置が追加・定義され、道路交通法もこれを準用する形でその利用に関する運転者の義務を盛り込んだほか、EDR(イベントデータレコーダー)などの作動状態記録装置に関する規定も明文化されている。

【参考】改正道交法などについては「日本の警察は「自動運転」にどう向き合っている?」も参照。

■国際標準化の動向は?

国連の自動車基準調和世界フォーラム(WP29)で2020年6月、乗用車の自動運行装置、すなわちレベル3に関する自動運転システムに求められる要件の国際基準が成立した。

高速道路などにおける時速60キロ以下の渋滞時などにおいて作動する車線維持機能に限定した自動運転システムと定義され、要件としてミニマムリスクマヌーバーやドライバーモニタリング、サイバーセキュリティ確保の方策、作動状態記録装置の搭載などが挙げられている。

【参考】レベル3の国際基準については「自動運転レベル3の国際基準「注意深く有能な運転者と同等以上」」も参照。

■自動運転レベル3実現までに抱えている課題とは?

自動運転レベル3は運転者から自動車へ主体が移行する過程にあり、そこに責任の所在のあり方や運転者のモラルハザードなど内在する課題は多い。

例えばテスラ車の2018年3月の死亡事故では、事故当時は部分的な自動運転機能が作動していたものの、事故前にシステム側が運転手に対してハンドルを握るよう警告を発していた。しかし事故発生時、事故で死亡した男性はハンドルを握っていなかった。

発展途上ゆえに抱える課題だが、いまは完全自動運転実現に向けた過渡期であり、世界各国・各メーカーが実証試験を繰り返している成長分野だ。自動運転社会が実現すれば、交通事故や渋滞緩和など多くの効果が見込まれる。

各国内はもとより国際的な運用ルールや交通ルールの早期制定・標準化を進め、安全な交通社会構築に向けた歩みが着実に進むことが期待されている。

【参考】テスラ車の死亡事故を含む過去の自動運転車に関連する事故のまとめは「自動運転の事故まとめ ウーバーやテスラが起こした死亡事故の事例を解説|自動運転ラボ」を参照。

■【まとめ】レベル3に問われる実用性 当面は投資的性質が前面に

法的環境整備がほぼ整い、世界的にレベル3解禁の波が広がっているようだ。その一方で、自動車メーカーの動きは幾分重たく感じられる。すでにレベル3車両を発売したホンダのように、積極策に打って出るメーカーが少数派なのだ。

要因として考えられるのは、技術的ハードルよりも社会受容性の面で、前述したように運転者のモラルハザードが問われる点と、実用性の問題などが考えられる。

国際基準ベースでは現状、高速道路などにおける時速60キロ以下が条件として付されている。これは実用域の走行ではなく、自動車オーナーがメリットを感じられる場面が非常に限られているのだ。そのため、高額が予想されるレベル3の需要はしばらく停滞することも考えられる。レベル3では利益を生み出しにくいのだ。

それでもレベル3の実装を進めるのは、将来に向けた投資となるからだ。レベル3のODD(運行設計領域)が拡大し、システムがドライバーに運転を要請する場面が極限まで少なくなれば、高度なレベル4へと進化を遂げることになる。また、レベル4に発展せずとも、レベル3のODDが拡大して実用域に達すれば、需要も次第に伸びてくるだろう。

現状は時速60キロ以下という比較的安全な領域で実績を重ね、未来のレベル3やレベル4へとつなげていく。その過程と捉えれば、レベル3の実装にも大きな意義が生まれることになる。そう考えているメーカーは少なくないはずだ。

(初稿:2018年5月4日/最終更新日:2021年9月30日)

【参考】自動運転レベルの定義については「自動運転レベル0〜5まで、6段階の技術到達度をまとめて解説」も参照。

記事監修:下山 哲平
(株式会社ストロボ代表取締役社長/自動運転ラボ発行人)

大手デジタルマーケティングエージェンシーのアイレップにて取締役CSO(Chief Solutions Officer)として、SEO・コンテンツマーケティング等の事業開発に従事。JV設立やM&Aによる新規事業開発をリードし、在任時、年商100億から700億規模への急拡大を果たす。2016年、大手企業におけるデジタルトランスフォーメーション支援すべく、株式会社ストロボを設立し、設立5年でグループ6社へと拡大。2018年5月、自動車産業×デジタルトランスフォーメーションの一手として、自動運転領域メディア「自動運転ラボ」を立ち上げ、業界最大級のメディアに成長させる。講演実績も多く、早くもあらゆる自動運転系の技術や企業の最新情報が最も集まる存在に。(登壇情報
【著書】
自動運転&MaaSビジネス参入ガイド
“未来予測”による研究開発テーマ創出の仕方(共著)









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