自動運転レベル5の定義や各社計画を解説&まとめ 実現はいつ? 必要インフラは?

無人自動車の最終形態


自動運転の最終形と言われる「自動運転レベル5」。ハンドルやアクセル・ブレーキなどは基本的に必要なくなり、自由な空間で自由な移動を楽しめるクルマの誕生は、モビリティに対する考え方を一変させる。実用化される頃には、取り巻く交通環境も今とは異なったものになっているだろう。







100年に一度の大変革と言われる自動運転の終着点はいつ訪れるのか。自動運転の確立に対し、いまだ半信半疑の人も少なくないものと思われるため、少しでもリアリティを高めるべく、レベル5の実現時期やコンセプトモデルなどについて調べてみよう。

■自動運転レベル5の意味・要件
自動運転レベル5の意味

自動運転レベル5(完全運転自動化)の口語的定義は「運転自動化システムが全ての動的運転タスク及び作動継続が困難な場合への応答を持続的かつ無制限に(すなわち、限定領域内ではない)実行。作動継続が困難な場合、利用者が介入の要求に応答することは期待されない」とされている。

運転手を必要とせず、どのような場所の道路でも自動走行可能なシステムレベルだ。

自動運転レベル5の要件

自動運転レベル4(高度運転自動化)の時点で一定の法整備などが必要になるが、限定条件のないレベル5においては、インフラ整備など含め交通環境をトータルで見直していくことが必須となる。

法律・規制面では、国際法と国内法それぞれの改正や新たな規定が必要となる。国際法では、日本が批准しているジュネーブ道路交通条約に「自動車の運転にはドライバーが乗車しコントロールする」と規定されており、ドライバー不在の自動運転は認められていない。改正をめぐる議論も水面下で起こっており、早期改正が求められている。

国内においては、まず自動運転車が満たすべき安全基準の策定が必要となる。LiDARなどのセンサーやAI(人工知能)、通信設備など、一定の基準に満たないものを装備した自称・自動運転車は排除されなければならない。また、自動運転車同士の車車間通信なども例外なく行えるほうが良いため、規格の標準化なども検討する必要があるだろう。

■自動運転レベル5における事故責任の所在

事故の際の責任の所在についても整理しておく必要がある。事故の類型によるが、賠償責任を運行責任者(所有者)、自動車メーカー、システムを構築したメーカーなどのうち誰が負うのかなど、一定の指針が必要となる。付随して、事故原因の詳細を知るためのイベント・データ・レコーダー(EDR)の搭載義務化なども検討しなければならない。

このほか、運転免許制度や自動運転車が道路交通法に違反した場合の罰則規定なども再考しなければならないだろう。

■自動運転レベル5を実現させるためのインフラ

インフラ面では、自動運転車の走行を前提とした交通環境の構築が必要となる。例えば、人の認識性や運転行動に着目した道路設計への変更や、通信環境を整えるITSインフラの整備、センサーが検知しやすい標識の標準化、ダイナミックマップの本格的な運用なども欠かせない。

必須要件はまだまだあるだろうが、高度な自動運転社会は決して自動運転車の開発だけでは実現しないのだ。

■自動運転レベル5の実現時期

レベル5の実現時期について、国レベルで明確な目標を掲げている例は少ないのが実状で、大まかに2030年代が目安となっているケースが多い。

日本:まずはレベル4の確立へ

日本においては、2025年以降に自家用車、物流サービス、移動サービスの全てにおいてレベル4を達成・実用化した後、実証を重ねながら対象範囲を徐々に拡大していくことが想定され、本格的な実現は2030年代になるものと思われる。

欧州:2030年代にレベル5標準化へ

欧州連合(EU)の欧州委員会が策定した工程表(ロードマップ)によると、2018年内に域内各国の自動運転車の安全基準の統一を図るための指針の作成に着手し、2020年代に高速道路における自動運転や都市部における低速自動運転を可能にする。

すべての新車がコネクテッド化された後、2030年代にレベル5となる完全自動運転が標準となる社会を目指すこととしている。

中国:2030年にレベル4以上の新車搭載率10%目指す

中国は、2015年に打ち出した産業政策「中国製造2025」の中で、レベル4~5の新車搭載率を2030年に10%とする目標を掲げている。政府の主導力が強いため、開発状況によっては早期実現の可能性もあるだろう。

米国:開発状況と州の判断により早期実現も可能か

米国では、2017年9月に連邦法「車両の進化における生命の安全確保と将来的な導入および調査に関する法律(SELF DRIVE Act.)」が下院を通過した。検討対象にはレベル5も含まれている。

米国内ではWaymoやGMなどによるレベル4の実用化が間近に迫っている。それぞれアリゾナ州、カリフォルニア州など地域は限定されているようだが、詳細な情報がつかめないため諸要件などは不明で、場合によっては限りなくレベル5に近いシステムが搭載されていることも考えられる。

少なくとも割と自由な限定領域においてレベル4を実践するものと思われ、その経験値を生かすことで開発が飛躍的に進む可能性はあるだろう。

■自動運転レベル5のコンセプトモデル
トヨタ自動車(日本)

トヨタ自動車は将来的にはレベル5の自動運転車を実現することを目指しているが、現在のところ、その具体的なロードマップなどは明らかになってはいない。しかし、2020年の東京オリンピック・パラリンピックでは自動運転レベル4の車両を公表する計画が明らかになっており、自動運転レベル5のコンセプトモデル発表にも期待が高まる。

日産自動車(日本):ニッサン IMx

東京モーターショー2017で初公開したコンセプトカー「ニッサン IMx」は、手動運転を楽しめるマニュアルドライブモード(MDモード)と、完全自動運転のプロパイロットドライブモード(PDモード)を搭載。PDモード選択時はステアリングが格納され、シートが深くリクライニングする仕様だ。

また、ダッシュボード上のパノラミックディスプレイやインストルメントパネルがエンターテインメントツールとなり、外の風景や音楽に合わせたビジュアル、コミュニケーション機能など移動を楽しむ要素が盛り込まれているほか、センターコンソールの超音波センサーやインストルメントパネルのカメラによって、ドライバーはわずかな手の動きや視線でクルマを操作することができるという。

無人走行中に予期せぬ状況に直面した際は、指令センターが状況を判断して遠隔でクルマに指示を出す技術なども想定している。

BMW(ドイツ):BMW VISION NEXT 100

BMWの次世代を象徴するコンセプトカー「BMW VISION NEXT 100」は、完全自動運転を実現する「EAZE(イーズ)モード」と思い通りのドライビングを実現する「BOOST(ブースト)モード」を搭載。ステアリング上のBMWロゴに触れるだけでモードが切り替わる。

ブーストモードでは、ヘッドアップ・ディスプレイに理想の走行ラインやアクセル・ブレーキ、ハンドルを切る絶妙なタイミングなどが映し出され、直感的に情報を伝達する。

アウディ(ドイツ):AICON

フランクフルトモーターショー2017で発表された「AICON(アイコン)」は、現行のフラッグシップモデル「A8」よりもさらに大きなボディを誇る完全自動EV走行が可能なラグジュアリーサルーンだ。

ステアリングやペダル類のない広々とした車内では、搭載されたパーソナル・インテリジェント・アシスタント(PIA)とコミュニケーションを取ることで望み通りにクルマを動かせるという。

また、従来のヘッドライトやテールライトをデジタルディスプレイに置き換えることで表現力が増し、アニメーションで危険を知らせるなど周囲とのコミュニケーション機能も進化させている。

フォルクス・ワーゲン(ドイツ):SEDRIC、I.D. VIZZION

2017 年のジュネーブ国際モーターショーで初公開した「SEDRIC(セドリック)」、翌2018年に初公開した「I.D. VIZZION(アイ・ディ・ビジョン)」と立て続けにレベル5コンセプトカーを発表している。

SEDRICは自家用及び共用モビリティ向けユニバーサルコンセプトとしての自動運転車両で、2018年には最新バージョンとなる「SEDRIC School Bus(セドリック スクールバス)」も発表した。すべての操作をボタンやボイスコントロール、スマホアプリで行うことができる。

一方、「I.D.」シリーズ4作目となるI.D. VIZZIONは、数多くのアシスタンスシステムを備えた「デジタルショーファー」により、ステアリングホイールや目に見える操作類を使わずにクルマを制御することを想定している。乗員は、ボイスコントロールやジェスチャーコントロールを介して、個人的な好みを学習して各乗員に個別に対応可能なバーチャルホストとコミュニケーションを取ることが可能だ。

NEVS(スウェーデン):InMotion

サーブブランドを傘下に持つスウェーデンのEVメーカーNEVSがCESアジア2017で初公開したレベル5のコンセプトカー「InMotion」。ステアリングやペダル類などの操作機能は装備せず、アプリケーションにアクセスすることで座席の動きや照明環境などを制御できる。座席はプライベート、ソーシャル、ビジネスの3つのレイアウトが可能だ。

Icona(イタリア):Nucleus

トリノのデザインエンジニアリング会社Iconaがジュネーブモーターショー2018に出展した自動運転のEVコンセプトカー「Nucleus」。パワートレインにElaphe社の印ホイールモーターを採用することで内燃エンジンやドライブシャフトなどを省略し、車内空間の設計自由度を増している。

ステアリングのみならずダッシュボードまで廃した独特のデザインで、航空機に着想を得たというインテリアはリビングルームさながらの快適な移動空間となっている。

ボルボ(スウェーデン):360c

ボルボが2018年9月に発表した完全自動運転車「360c」は、「運転手を不要にした場合の設計の自由度と時間の有効活用によって可能になること」をコンセプトに据え、睡眠できる環境、動くオフィス、リビングルーム、エンターテイメントスペースという4つの使い方を提示している。

他の道路利用者に対しては、発生音や色、形状、動作、これらの組み合わせによるシステムで、車両の意図を伝えられるよう開発されている。

2033年ごろの実用化を目指しているという。

■実現の肝は「インフラ整備」と「ルール作り整備」

自動運転レベル5の実現に対し、少しはリアリティを高められただろうか。各国ともレベル4の実現までに必要なルールづくりを進め、レベル4の実用化と並行して詳細を煮詰めながらインフラ整備なども進めていくものと思われる。

自動運転車の開発サイドにおいては、設計の自由度が増したことによる独創的なエクステリアやインテリアデザインが目立ち、移動しながらどういったことができるのか、といった観点がコンセプトカーに盛り込まれている。

今後は、センサー類やAIなどのさらなる進化のもと、レベル4の技術の応用範囲を広げるといった基本的な部分から、互換性の高いシステムやプラットフォームづくりなど横の連携も求められていくことになる。

遠いようで遠くないレベル5の世界に向け、自動運転業界の開発競争はますます激化し、さまざまなアライアンス(同盟)やグループの形成も進んでいくだろう。







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