グーグル系Waymoと日本交通、GOの3社が協業し、東京都内で自動運転タクシーサービス実装に向けた検討を進めると発表した。2025年初頭にもWaymoの車両を導入し、有人運転のもと地図の作成などを進めていく方針だ。
Waymoの日本進出にまず驚きだが、日本交通グループと手を組むことで同社は効率的に交通関連データを取得可能になる。ある意味、交通データが海外企業に「流出」することになるのだ。
自動運転開発が激化する中、こうした交通関連データの価値は今後より大きなものへと変わっていくことが予想される。
今回の各社の取り組みとともに、交通データの重要性について解説していく。
【参考】関連記事としては「GO、”人間の運転手”いらずの「自動運転タクシー」を容認 Google製の車両配車へ」も参照。
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■WaymoとGO、日本交通の協業の概要
2025年初頭にWaymo車を輸送して実証開始
WaymoとGO、日本交通の3社は日本国内における自動運転タクシーの実用化を見据え、東京都内でWaymoの自動運転技術「Waymo Driver」のテストを実施する。
2025年初頭にWaymo Driverを搭載したジャガー「I-PACE 」を日本に輸送し、日本交通の管理のもと都内で走行実証を開始する。
当初は日本交通のドライバーが車両を手動で操作し、Waymo車の操作についてトレーニングを重ねながら港区、新宿区、渋谷区、千代田区、中央区、品川区、江東区など主要エリアの地図作成を進めていくという。
プロジェクトは段階的に進めていくが、無人の自動運転タクシーサービスの実装目標時期については明らかにしていない。まずは可能性を探っていく構えだ。
GO代表取締役社長の中島宏氏は「Waymoと日本交通の協力のもと、未来のモビリティ体験の実現にチャレンジできることを大変嬉しく思う。世界をリードする自動運転技術と東京のタクシーサービスとを戦略的に連携することで、引き続きGOは日本における交通課題および社会課題を解決する革新的なサービスを提供していく」とコメントしている。
Waymoで共同CEOを務めるテケドラ・マワカナ氏は「私たちの安全な移動手段への取り組みが国境を越え、Waymo Driverを日本に導入する運びとなることに胸を躍らせている。日本交通およびGOと協力し、東京独自の移動ニーズを理解し、移動の明日を形作るための土台作りに取り組んでいく」としている。
日本交通代表取締役社長の若林泰治氏は「Waymo、GOと一緒に移動の未来を構築できることを大変光栄に思う。運行ノウハウを惜しみなく生かし、東京の皆さまに自動運転タクシーを提供できるよう取り組みを進めていく。自動運転技術の進展が日本におけるタクシー産業を発展させ、より安全で質の高い『移動インフラ』実現につながると期待している」とコメントしている。
▼GO、Waymo、日本交通 2025年より東京における自動運転技術のテストに向けて協業
https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000286.000030664.html
Waymoにとって日本進出は試金石
東京は、Waymoにとって初の海外進出となる。Waymo Driverは自動運転に関する基本的な性能を備えているが、交通環境が異なる日本での走行は未知数と言える。
北米と日本では、右側・左側通行の違いや車道幅員の違い、交通標識の違いなど多くの相違点がある。北米の新エリアにサービスを拡大する際に比べ、東京はWaymoにとって学ぶべき点が非常に多いのだ。
左側通行は日本以外にもイギリスやオーストラリア、香港、シンガポール、インドネシアなど少なくない。人口比では世界の約3分の1が左側通行と言われている。今後、海外進出を積極展開するならば、左側通行は避けて通れないのだ。
その意味では、Waymoの日本進出は試金石となる。日本の道路交通は比較的秩序が保たれているため、世界展開に向けた足掛かりとしてデータを収集するのに打ってつけのエリアと言えそうだ。
交通事業者との協業で事業展開が容易に
こうしたデータの収集を、日本交通やGOとともに行うことも有用だ。Waymoは、米国では基本的にすべて自社で実証から運行までを担っている。1台や2台ではなく、数十台規模のフリートでエリア内をくまなく走行し、膨大なデータを収集するのだ。
データの収集は台数がモノを言う――と言っても過言ではない。各車両が収集したデータは容易に共有できるため、台数を増やせば増やすほど走行距離が伸び、膨大なデータを集めることができる。
しかし、本拠地の北米から遠く離れた日本ではそう簡単にはいかない。大量の自動運転車を輸送するのも大きな手間だからだ。日経新聞によると、当初は25台体制で実証を進めるという。それでも結構な台数だ。
また、初期実証では1台につき最低1人のセーフティドライバー・オペレーターが必要となるため、専門知識を有する人員を本国から送らなければならない。運転や自動運転システムに理解があるセーフティドライバーも、異なる交通環境になじむには時間を要するしコストも増加する。
しかし、現地のモビリティサービス事業者と手を組むことで人員配置を効率的に行うことが可能になる。日本の交通事情に詳しい日本交通のプロドライバーをトレーニングすることで、セーフティドライバーを容易に補うことが可能になる。
Waymoの海外展開においては、現地のモビリティサービス事業者と手を組むのは大きなメリットがあるのだ。
もちろん、こうしたパートナーシップは、後々のタクシー事業参入を見据えてのものでもある。日本のようにタクシー事業がしっかり制度化されている国において、自動運転開発企業のWaymoが新規参入するのは非常にハードルが高い。
将来的にはプラットフォーマーなどに開放されていくかもしれないが、現状、現地企業と手を組む形が一番の近道なのだ。
データ収集面でも恩恵が？
現地企業と手を組むメリットはほかにも考えられる。データの収集だ。タクシー事業者と手を組めば、自社フリート以外の一般タクシーからもデータを集められる可能性がある。
一般タクシーに所定の要件を満たす形でカメラやLiDARなどを設置できれば、高精度3次元地図をはじめさまざまな道路環境データを集めることができる。
こうしたデータ収集は、自動運転車である必要はない。一般車両から同等のデータを集め、それをAIの学習材料にすればよいだけの話だからだ。この材料を糧にAIを鍛え、鍛え上げたAIを自動運転車で確認する――といった工程を踏めばよいのだ。
日本交通の都内におけるタクシー台数は、業務提携企業含め約8,000台に上る。すべての車両にLiDARなどのセンサーを取り付けるのは困難だが、カメラであれば比較的容易かつ安価に取り付けられる。
仮に1,000台にセンサーを取り付け、1台1日あたり150キロ走行すれば、1日で15万キロ分のデータを収集することができる。1～2台の自動運転車で地道にデータを集める場合、15万キロ走行するのに1年かかることを考慮すれば、相当な価値があるのだ。
さらには、モビリティプラットフォーマーGOの存在も大きい。推測だが、GOはタクシーサービスに関わるさまざまな交通データを保有しているものと思われる。無料・有料問わず、Waymoが欲するデータも含まれているはずだ。
自動運転時代は、従来のタクシーによるセンサーデータ含めさまざまな交通データが価値を高める。タクシー事業者は、こうしたデータの収集・提供をビジネス化する上でもってこいの存在と言えるのではないだろうか。
■開発各社の動向
ティアフォーも日本交通と協業しているが……
他方、見方を変えると、今回の協業は国内勢にとって手痛いものとなるかもしれない。日本交通・GOが有する貴重かつ膨大な交通データを、外資であるWaymoに持っていかれるためだ。ある意味、データの流出だ。
自動運転タクシーを開発するティアフォーは2024年7月、Waymoよりも早く日本交通との協業を発表している。ティアフォーが開発したデータ記録システム（Data Recording System：DRS）を搭載した車両を用いて共同でデータを収集し、大規模な共有データ基盤の構築を推進する――といった内容だ。
DRSは、複数の高性能車載LiDARや高解像度車載カメラ、電子制御コンピューターを含み、車両の周囲360度や挙動に関するデータを高精度に記録するためのシステムで、センサー間や電子制御コンピューター間の同期やキャリブレーションを行い、自動運転AI開発に必要な高品質なデータ収集可能にする。
ティアフォーはこれまで、パートナー企業と共同で世界8地域でデータ収集を行ってきた。日本でも、首都高速道路や東名高速道路、お台場など主要地域でデータ収集を推進し、DRSの動作検証やCo-MLOpsプラットフォームで提供される機能の検証を進めてきた。
今回、DRSの車両配備とアクティブ・ラーニング基盤を用いた効率的なデータ収集の準備が整ったため、日本交通との協業のもと取り組みを加速させる。
2024年中に日本交通の車両5台程度にDRSを搭載し、主に東京都内でのデータ収集を推進する。2025年以降に車両台数を20台以上へ拡大し、より広範囲で豊富な種類のデータセットの構築を進め、安全な自動運転技術の開発に寄与するとしている。
2024年8月には、日本交通との連携のもと、都内複数地域でロボットタクシーのサービス実証を行うことも発表している。
変な言い方だが、先に唾を付けておいた日本交通との間に、Waymoが割って入ってきたような印象だ。もちろん、日本交通は両社と対等に向き合うだろうし、ティアフォーとはGOの前身JapanTaxi時代から自動運転タクシー実装に向けた取り組みを進めてきた中だ。
しかし、独占的に事業を進められる環境ではなくなってきた。タクシー事業者、そして交通データをめぐる争奪戦が本格化する前兆かもしれない。
【参考】ティアフォーの取り組みについては「東京に自動運転タクシー！トヨタ車で11月事業化へ ティアフォー発表」も参照。
自動運転開発コストが重しに
自動運転開発には膨大なセンサーデータが必須であることは周知の事実だ。また、多くの開発企業は、高精度3次元地図作成に向けたデータも取得しなければならない。
米国におけるWaymoの取り組みからもわかるように、走行エリアのデータ収集には膨大な手間と時間、コストが必要になる。
特にコスト面は重要で、多くの開発企業が中長期的な赤字を前提に取り組んでいるところだ。しかし、アップルやGM（Cruise）、フォード・フォルクスワーゲン陣営（Argo AI）のように、超がつく大手ですら開発を諦める例が出始めているのも事実だ。
こうした観点から見ると、ティアフォーのように既存タクシーによるデータを効率的に活用できる手法が今後重要性を増す可能性がある。テスラやモービルアイもオーナーカーからのデータを有効活用している。
特に、特定エリアのデータを集中的に集めたい場合、タクシー事業者が非常に有望であることは間違いない。今後、自動運転開発企業とタクシー事業者間の「データ」をめぐるパートナーシップが活発化する可能性もありそうだ。
ホンダや日産はどうする？
2026年初頭に自動運転タクシー実装を計画するホンダはどうだろうか。同社はGM・Cruiseとのパートナーシップのもと、東京都内で自動運転タクシーを展開する予定だ。GM陣営が同事業からの撤退を表明したため先行き不透明ではあるものの、ホンダはまだこの点について公式発表を出していない。
2022年には、東京都心部での自動運転モビリティサービスの展開に向け、帝都自動車交通・国際自動車と基本合意書を締結するなど、すでに交通事業者との連携も進めている。
本業の二輪・四輪は安定しているものの、EV関連では後れを取っており、将来の見通しは必ずしも明るいとは言えない。こうした環境下、自動運転開発に費やす余力をどこまでねん出できるか。GM勢が抜けたとすれば、その負担はより大きくのしかかってくることになる。
単独でも自動運転タクシー計画を遂行するのであれば、タクシー事業者らとのより緊密なパートナーシップが求められることになりそうだ。
一方、経営難によりホンダとの経営統合が持ち上がった日産はより深刻だろう。台湾の鴻海精密機械から買収の話が持ち上がり、ホンダに救いの手を求めた――的に報じられている。
こうした状況下でどこまで自動運転開発を進められるのか。台所的にもパートナー面でも非常に苦しいと言わざるを得ない。
一思いに、ホンハイグループに加わるのも一考かもしれない。鴻海科技集団（Foxconn）は新時代のEV開発に注力しており、日産の自動車づくりの知見・技術と深く融合することで大逆転の可能性もあるのではないだろうか。
また、一発逆転的な案としては、グーグル（アルファベット）傘下に入るのもアリではないだろうか。レベル4サービス面でのパートナーシップはもとより、自家用車にWaymoの自動運転システムを落とし込んでいくこともできるかもしれない。
グーグルはもともと自家用車向けのADAS・自動運手開発を進めていた経緯もある。現在のレベル4技術をもってすれば、自家用車のレベル2＋やレベル3化は比較的容易に行えるのではないだろうか。アップルカーならぬグーグルカーで業界にイノベーションを巻き起こすことも可能に感じられる。
余談が長くなったが、自動運転開発には膨大なコストが生じる。大手自動車メーカーでさえ二の足を踏むような状況下、より効率的に事業を進めるためには、タクシー事業者や他の事業者との連携がいっそう重要性を増すのだろう。
【参考】ホンダの動向については「ホンダ、自動運転タクシー計画を「白紙撤回」か GM撤退による影響不可避」も参照。
■【まとめ】既存タクシーのデータ収集能力が大きな武器に
自動運転バス開発が主流の日本でも、自動運転タクシー実用化の動きが加速し始めている。この自動運転タクシー実装に向けては、タクシー事業者の協力が大きな力になる――ということだ。
無人技術により事業を脅かされないか懸念している事業者もいるだろうが、当面は自社フリートによるデータ収集能力が大きな武器となり、その価値を増していくことが予想される。
日本交通のように、先を見据えて積極的に開発企業とパートナーシップを結ぶ戦略は、10年後の業界地図にどのような影響を及ぼすのか。必見だ。
【参考】関連記事としては「GO社長が語る「ライドシェアとの向き合い方｣ 上場理由の一つに「川鍋会長の影響力排除｣」も参照。
