自動運転車の点検見据えた「特定整備」制度、4月1日スタート

スキャンツールやエーミングツールに商機





改正道路運送車両法の施行に伴い、2020年4月1日から特定整備制度がスタートする。ADAS(先進運転支援システム)に対応した整備要件が新たに定められたほか、自動運転レベル3以上の自動運転車に搭載された「自動運行装置」も規定され、整備事業者にも自動運転の波が押し寄せ始めた。







今回の改正で整備の何が変わるのか。特定整備制度の中身を解説していこう。

■改正の背景と概要
分解整備の枠を超えた自動車技術の高度化が背景に

近年の自動車技術の電子化や高度化に伴い、現行の分解整備の対象となる装置の取り外しを伴わない整備や改造がその作動に影響を及ぼすおそれがあり、結果として保安基準適合性に大きな影響を与えるものが増加している。

また、旧来の道路運送車両法においては、分解整備は第49条第2項で「原動機、動力伝達装置、走行装置、操縦装置、制動装置、緩衝装置又は連結装置を取り外して行う自動車の整備又は改造であつて国土交通省令で定めるもの」とされており、先進技術にかかる装置が対象となっていない。

このため、これらについて点検整備記録簿への記載義務がない上、認証を受けていない事業者でも取り外しを伴う整備や改造が可能であり、整備作業の安全性確認が法制上担保されていなかった。

現在販売されている新車の多くは運転支援装置を搭載しており、これらは電子制御装置によりコントロールされているため、その点検整備には①自動車メーカーが定める整備要領書②外部から電子制御の状態を読み取るための「スキャンツール」③自動車整備士の研修・育成――が不可欠となっている。

自動運行装置や先進的な装置の整備も対象に

こうした状況から道路運送車両法の改正法案が審議され、2019年5月に国会で可決された。改正法では、分解整備を特定整備と改め、「原動機、動力伝達装置、走行装置、操縦装置、制動装置、緩衝装置、連結装置又は自動運行装置を取り外して行う自動車の整備又は改造その他のこれらの装置の作動に影響を及ぼすおそれがある整備又は改造であつて国土交通省令で定めるもの」と定義した。

保安基準の対象に、プログラムによって自動的に自動車を運行させるために必要な装置として「自動運行装置」を加えるとともに、装置の作動に影響を及ぼすおそれがある整備や改造も対象に含めることとしている。

また、自動車の電子的な検査の導入に伴い、検査に必要な技術情報の管理に関する事務を独立行政法人自動車技術総合機構に行わせるほか、自動車の電子制御装置に組み込まれたプログラムの改変による改造を、OTA(Over the Air)技術など電気通信回線の使用によって行う行為に係る許可制度を創設する。

【参考】改正道路運送車両法については「【解説】自動運転解禁への道路交通法と道路運送車両法の改正案の概要」も参照。

OBD検査も導入へ

なお、関連して車載式故障診断装置(OBD)による検査の導入についても進められており、「車載式故障診断装置(OBD)を活用した自動車検査手法のあり方検討会」が2019年3月に最終報告を発表している。

OBDは、自動車に搭載されているセンサーや構成部品の断線や機能異常の有無を自己診断し、記録する装置のことで、これを自動車の電子制御装置の検査に活用していく方針だ。

最終報告では、2021年以降の新型の乗用車やバス、トラック(輸入自動車は2022年)の運転支援装置や自動運転機能、排ガス関係装置を対象に、保安基準に抵触するような重大な故障に関わる故障コード(DTC:Diagnostics Trouble Code)が検出されないかどうかを検査時に確認することとし、特定整備制度の検討にあたっては、OBD 検査において検査不合格とされた装置に関して、確実に整備ができる環境が提供されるよう留意しつつ進める必要があるとしている。

■特定整備とは?

特定整備については、道路運送車両法施行規則において具体的に定められており、従来の分解整備と新たに加えた電子制御装置整備を指すものと定義付けている。

電子制御装置整備は、運行補助装置の取り外しをはじめ、取り付け位置や取り付け角度の変更または機能の調整を行う自動車の整備・改造、及び自動運行装置を取り外して行う自動車の整備や改造、その他自動運行装置の作動に影響を及ぼすおそれがある自動車の整備や改造を指す。

なお、運行補助装置は、自動車の運行時の状態及び前方の状況を検知するためのセンサーと、このセンサーから送信された情報を処理するための電子計算機、センサーが取り付けられた自動車の車体前部または窓ガラスと定義されている。

自動車の安全な運行に直結するものをはじめ、整備要領書やスキャンツールの活用要するなど整備作業の難易度が高いものを電子制御装置整備作業とし、自動運転レベル3以上においては自動運行装置の取り外しや作動に影響を及ぼすおそれがある整備や改造、レベル3未満においては、自動ブレーキなどの衝突被害軽減制動制御装置や、レーンキープなどの自動命令型操舵機能に用いられる、前方をセンシングするためのカメラなどの取り外しや機能調整、また、これらに係るカメラやレーダーなどが取り付けられているバンパーやグリルといった車体前部や窓ガラスの脱着が対象となる。

認証機関の地方運輸局は新たな特定整備に対し、①分解整備のみを行うパターン②電子制御装置整備のみを行うパターン③分解整備及び電子制御装置整備の両方を行うパターン――の3つを想定し、自動車特定整備事業者の認証を行うこととなる。

【参考】自動運転レベル3については「【最新版】自動運転レベル3の定義や導入状況は?日本・世界の現状まとめ」も参照。

■電子制御装置整備の対象

電子制御装置整備の対象となる車両は、保安基準が設定されている装置を備える車両となるが、安全面を考慮し、保安基準対象でないものであっても認証工場に委託することが良いとしている。

また、対象車両の情報については、国や関係団体において自動車の使用者や整備事業者において利用しやすいよう提供していくこととしている。

保安基準の設定状況としては、レベル3以上の自動運行装置は現在基準が設定されておらず、改正法の公布から1年以内に基準を策定することとしている。衝突被害軽減制動制御装置は、大型車に義務付けされているほか、今後は乗用車にも義務付けされる見込みとなっている。

レベル3以上の自動運転システムにおいては、現状は制限なく安全な自動運転を行える技術水準にはないと見込まれることから、自動運転システムが使用される速度やルート、天候、時間といった走行環境条件(ODD)を設定することが必要とし、装置ごとに国土交通大臣が付すこととしている。

また、国連において自動運行装置の国際基準が策定された際は、すみやかに導入していく方針だ。

■整備主任者の認証

整備工場が早急に認証を取得できる環境を確保するため、当面の間、運輸支局長などが行う講習により整備主任者としての要件を満たせるよう措置を講じていく方針だ。

講習は、①学科(自動車特定整備事業に係る法令など)②実習(エーミング作業など)③試問(学科及び実技の講習内容に基づく筆記試験)――とし、整備主任者に必要な知識及び技能を習得させる。

自動車整備振興会や自動車車体整備協同組合など、一定の要件を満たした外部の研修を実習に代えることも可能としている。

■整備用スキャンツールの性能及び機能

電子制御装置を点検した結果、保安基準不適合または保安基準不適合のおそれが確認された場合、 OBD検査の対象となる装置の故障を解消するための整備箇所を特定することが可能な「整備用スキャンツール」が必要となる。このため、電子制御装置整備の認証要件として「整備用スキャンツール」の設置を義務付けている。

整備用スキャンツールは、少なくとも一車種以上の車両において、OBD検査の対象となる装置(自動運行装置、制動装置、かじ取り装置、排出ガス発散防止装置など)の点検や整備が適切に実施できる性能・機能を有することを要件としている。

故障を解消するために必要な機能としては、DTC読取・消去機能や、前方監視用のカメラ・レーダーなどの機能調整(エーミング作業)などが挙げられる。

■経過措置

改正法施行の際、現に電子制御装置整備に相当する事業を経営している整備事業者においては、施行日から起算して4年を経過する日までの間は、認証を受けるための準備期間として引き続き事業を行うことができる。

対象事業者は、車体整備事業者や自動車ガラス修理業者も該当し、経過措置の範囲は実際に行っていた作業の範囲に限定する。

■点検基準の見直し

OBD検査の対象外としている大型特殊自動車、被牽引自動車、二輪自動車を除いた自動車の定期点検基準の点検項目に「OBDの診断の結果」を追加し、1年ごとに点検することを義務付ける。

点検の対象となる警告灯は、原動機、制動装置、アンチロックブレーキシステムの警告灯、エアバッグの一部、衝突被害軽減制動制御装置、自動命令型操舵機能及び自動運行装置に係る識別表示とする。

点検基準の改正によって指定工場における保安基準適合証の交付にも影響がでることから、点検基準の施行は、特定整備制度の施行から1年半後となる2021年10月1日に施行することとしている。

■高度な整備ソリューションに商機

こうした制度改正にいち早く対応し、最新の整備ソリューションを積極的に売り込む動きも出ている。独自動車部品大手のボッシュは、ADAS用のエーミングツールやスキャンツールなどを提供しており、自動車整備事業所向けのトータルソリューションの採用が広がっているという。

同社は、コントロールユニット診断などを可能とする各種診断ソフトウェアをはじめ、一般的な車両インターフェースや将来のイーサネットベースインターフェースにも対応した通信モジュール、さまざまな車両を取り扱うカーショップ向けの汎用カメラエーミングツール「SCT 415」、トヨタ・レクサス・ホンダ・マツダのミリ波レーダーセンサーのエーミングに対応した「SCT 815」などを製品化している。

長年にわたる自動車メーカーへの純正ツール納入実績を元にしたノウハウを採用しているため、自動車メーカー指定のエーミングプロセスに準じながら正確にカメラやミリ波レーダーのエーミング作業を行うことができ、幅広い車種に対応するための付属品も取り揃えているという。

また、自動車整備事業のサービス品質を担保するため「ボッシュADASエキスパート認定店制度」を設け、エーミングツールや診断ツール(スキャンツール)、工場監査、認定トレーニング、クラウド上の作業エビデンス(証拠)、ホットラインといったトータルソリューションを提供している。

【参考】ボッシュの取り組みについては「ボッシュの自動運転・LiDAR戦略まとめ 日本や海外での取り組みは?」も参照。

■【まとめ】CASEの波がアフターマーケット市場にも到来

自動運転・ADASをはじめとした最新技術の実用化により、整備事業者に求められるハードルが一つ上がった印象だ。CASEの潮流により電子制御化はいっそう進行し、自動運転やコネクテッド技術の高度化・普及に伴い将来的にはソフトウェアに関する直接的な整備も求められる可能性も否めないだろう。

また、ボッシュのように、これらの分野で新たな商機を見出す企業も今後続々登場してくるものと思われる。CASEによる変革の波は、アフターマーケット市場にも確実に押し寄せているのだ。

記事監修:下山 哲平
(株式会社ストロボ代表取締役社長/自動運転ラボ発行人)

大手デジタルマーケティングエージェンシーのアイレップにて取締役CSO(Chief Solutions Officer)として、SEO・コンテンツマーケティング等の事業開発に従事。同業上場企業とのJV設立や複数のM&Aによる新規事業開発をリードし、在任時、年商100億から700億規模への急拡大を果たす。2016年、大手企業におけるデジタルトランスフォーメーション支援すべく、株式会社ストロボを設立。設立3年で、グループ4社へと拡大し、デジタル系事業開発に従事している。2018年5月、自動車産業×デジタルトランスフォーメーションの一手として、自動運転領域最大級メディア「自動運転ラボ」立ち上げ、業界最大級のメディアに成長させる。講演実績も多く、早くもあらゆる自動運転系の技術・会社の最新情報が最も集まる存在に。
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