接触8秒前に手動介入、運転手の判断ミスが要因 自動運転バスの接触事案

産総研が調査結果と今後の対策を公表



大津市での中型自動運転バスの実証走路と事案発生箇所=出典:産総研プレスリリース

産業技術総合研究所(産総研)は2020年9月17日までに、滋賀県大津市内で実証中の自動運転バスが路肩の柵に接触した事案について、調査結果と対策を公表した。

接触は手動運転中に発生したもので、産総研は今後、操舵量の大きい箇所などを注意箇所としてあらかじめ手動運転を行う区間に指定するなど防止策を講じている。







改めて、実証の概要から接触事案発生に至った経緯、今後の対策についてまとめてみた。

■実証及び接触事案の概要は?

実証は、経済産業省および国土交通省の事業「高度な自動走行・MaaS等の社会実装に向けた研究開発・実証事業:専用空間における自動走行などを活用した端末交通システムの社会実装に向けた実証」の一環で、産総研が幹事機関、大津市と京阪バスが運行事業者を務め、大津市内を自動運転バスで有料運行するもの。実証期間は2020年7月12日から9月27日となっている。

使用するバスは先進モビリティが改造した定員27人の中型バスで、GNSS・QZSSアンテナ、通信アンテナ、前方・側方・後方LiDAR、障害物検知カメラ、信号認識カメラ、ミリ波レーダー、磁気センサー、ジャイロセンター、ステレオカメラ(未使用)を搭載し、車線維持や速度の維持制御などを高度に行うことができる。

一定の自動運転機能を備えているが、実証では常駐する運転手の操作が最優先される自動運転レベル2相当として運行している。

接触事案は8月30日、乗客4人を乗せて大津市島の関付近を運行中に発生した。やや特殊な形をした丁字路をUターンするため右旋回する際、車体左前のセンサーカバーが歩道柵の支柱部分に接触した。けが人はいなかった。

転回中は極低速(時速4キロ以下)の自動運転で行っていたが、転回の完了前に歩道柵との間隔が狭いとドライバーが判断し、手動運転に切り替えた。ドライバーは自らの操作により接触を回避できると判断して微速前進したが、結果として車体から張り出して装備されているセンサーカバーが接触することとなった。

180度転回部分の事案発生現場(点線は走行経路を模式的に示したもので、点線の丸が接触した柵の支柱)=出典:産総研プレスリリース
■要因分析の結果は?

ドライブレコーダーの映像と制御記録を確認したところ、ドライバーは接触の約8秒前から操舵とブレーキの手動介入を行い、手動運転への移行は問題なく行われていた。GPSは設計範囲内の精度であり、自動運転システムにも異常は認められなかった。

最終的には、ドライバーの車幅感覚の判断ミスが原因としている。また、現場は車両の旋回性能を概ね最大に発揮しないと曲がり切れず、かつ曲がる途中と曲がり終わりの2カ所で構造物に接近する箇所があるため、手動運転であっても慎重な対応が必要な箇所であり、こうしたポイントを自動走行ルートとして設定していたことも原因に挙げている。

自動運転による走行軌道は、構造物への余裕を考慮した上で設定しているが、位置情報や制御の誤差の状態によっては自動運転制御上の操舵量の限界値でも余裕が不足するような軌道がまれに発生しており、当該箇所において同様に歩道柵接近のため手動介入したケースは、介入記録からは約400回に4回の頻度だったという。

なお、同車両は機械を保護するとともに操舵の手動介入代(しろ)を確保するため、自動運転制御上の操舵量の限界値を車両の操舵量の限界値より若干小さくしている。つまり、自動運転よりも手動運転時の方が若干ながら最小回転半径を小さくできるということだ。

車両に搭載しているセンサーは、走路上の車や人を検出して制動するものの、走路外の歩道柵や縁石といった構造物を検出して制動させる機能は搭載しておらず、手動介入中は障害物の検出・制動が機能しない仕様になっているという。

■今後の対策は?

同市の実証地域において、車両と周辺の構造物との距離に余裕が少ない箇所や操舵量の大きい箇所など、車両周囲の余裕距離を考慮して「注意箇所」区間を設定し、当該区間を手動運転に切り替えることとした。

また、実証実験再開に当たり、「注意箇所」の対応などについてドライバー教育や訓練が実施されているかなど、十分な安全対策がとられていることを確認することとしている。

■【まとめ】事案を糧に安全性は一層向上

現場の写真を見る限り、道路幅自体は広いもののUターンしづらいやや特殊な道路構造となっており、手動運転でも注意が必要な箇所と言える。明らかに衝突する軌道であれば一旦停止して切り返しを行うことを考慮すれば、接触時は相当際どい軌道だったと推測できる。ドライバーの感覚上、車体から張り出したセンサーカバーの分だけ計算が狂ったのかもしれない。

ドライバーの判断ミスであることは避けようがないが、接触8秒前に危険を検知していることから、運転監視義務をしっかりと満たしていたのも事実だろう。

いずれにしろ、軽微とは言え接触した事実は残り、業界全体のリスクアセスメント上公表すべきものとなる。実証が盛んになるにつれこうした軽微な案件も増加することが予想されるが、重要なのは開発各社が情報を共有して対策を講じ、同様の案件を未然に防ぐことだ。

今回の事案からも、自動運転システムをどのように改変すれば対応できるかといった視点をはじめ、自動運転車が走行しづらい道路環境がどのようなものかなどをうかがい知ることができる。公道実証は経験・知見を重ねるために行われているのだ。今回の事案を糧に、業界全体の安全性がいっそう向上することに期待したい。

記事監修:下山 哲平
(株式会社ストロボ代表取締役社長/自動運転ラボ発行人)

大手デジタルマーケティングエージェンシーのアイレップにて取締役CSO(Chief Solutions Officer)として、SEO・コンテンツマーケティング等の事業開発に従事。同業上場企業とのJV設立や複数のM&Aによる新規事業開発をリードし、在任時、年商100億から700億規模への急拡大を果たす。2016年、大手企業におけるデジタルトランスフォーメーション支援すべく、株式会社ストロボを設立。設立3年で、グループ4社へと拡大し、デジタル系事業開発に従事している。2018年5月、自動車産業×デジタルトランスフォーメーションの一手として、自動運転領域最大級メディア「自動運転ラボ」立ち上げ、業界最大級のメディアに成長させる。講演実績も多く、早くもあらゆる自動運転系の技術・会社の最新情報が最も集まる存在に。
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