米国・中国でスタンダードなサービスになり始めている自動運転タクシー（ロボタクシー）。開発先行勢はグローバル戦略を鮮明にし、日本をはじめとした各市場への進出を続々と計画している。
日本でも、米Waymoや英Wayveがロボタクシー事業の展開を計画している。米May MobilityやNuroも日本拠点を設けており、もしかしたら参入に向け水面下で動いているのかもしれない。
日本はクルマ社会でインフラも整っており、交通マナーも良い有望市場だ。中長期視点で考えれば、開発企業が続々と参入してきてもおかしくない。タクシー業界は今のところロボタクシーを静観ないしは受け入れる方向でいるが、制度設計次第では反対側へ回る可能性も考えられるのではないか。
例えば、開発企業が単独でサービスを展開するケースだ。既存のタクシー事業者がいっさい関わることなくサービス展開可能となれば、タクシー業界は大打撃を受け、将来的な存続が危ぶまれる事態となる。
日本におけるロボタクシー事業はどのような枠組みとなるのか。その内情に迫る。
記事の目次
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■ロボタクシー事業の概要
ドライバーレスで安全な運転を実現
ロボタクシーは、AIをはじめとする最先端技術により、従来人間が担っていた運転操作をすべてコンピュータで代替することで、無人運行を可能にする。一般的に、人間による運転よりも安全な水準で走行することができる。
現状、流し営業はできず配車のみで、人間のドライバーのように乗客のオファーに柔軟に応じることは難しく、また乗降場所が限定されることがあるなどマイナス面もあるが、高い安全性と、ドライバーに左右されない均一化された運転、ドライバーレスによる車両のプライベート感が好評を得ており、一定の支持を集めている。
中国は開発事業者向けの商用ライセンスを用意
ロボタクシーで先行する米国・中国では、開発事業者の多くが自前の配車プラットフォームを活用し、単独でサービスを提供している。近年は、多都市展開、グローバル展開を見据えUber Technologiesなどの配車プラットフォーマーと手を組む例も増加している。
中国では、当初タクシー事業者を交える形でロボタクシー事業に着手する例が多かったように感じられる。推測だが、その背景にはタクシー営業許可に関する規制上の問題や配慮、車両メンテナンスなどの特定業務、配車に関するノウハウなど、さまざまな問題が内在していたものと思われる。
しかし、最近はこうした提携はあまり聞かず、開発事業者単独でサービス展開する例が多くなった。
おそらく、開発事業者自らがタクシーライセンスを取得する体制が整った、あるいは規制緩和が行われたのではないだろうか。一例として、Pony.aiは2022年、広州市南沙で開発事業者として初めてタクシーの運行ライセンスを取得している。
中国では、政府主導のもと、北京や武漢など各市が自動運転走行ライセンスを発行している。ライセンスには段階があり、自動運転タクシーには無人商用運行ライセンスが付与される。このライセンスを受けることで、タクシー事業者と関係なくサービス展開できるものと思われる。
つまり、タクシー事業に関するライセンスを、テクノロジー系企業が直接取得する新たな枠組みが整備されているのだ。
【参考】関連記事「トヨタ出資の中国Pony.ai、自動運転企業で初のタクシー営業証取得」も参照。
米国も開発事業者単独のサービスが可能
米国も同様だ。カリフォルニア州では、同州車両管理局（DMV）が有人の自動運転走行ライセンスと無人の自動運転走行ライセンス、サービス展開ライセンスを発行している。その上で、カリフォルニア州公益事業委員会（CPUC）が有償の商用展開について許認可を行っている。
つまり、DMVから無人走行とサービス展開ライセンスを取得すれば、無人ロボタクシーサービスを実施することができるようになる。ただし、無償限定だ。利用者から運賃を収受する有償サービスを行うためには、CPUCによる許認可も必要――ということだ。
既存のタクシーサービス云々は関係なく、ロボタクシーを新たなモビリティサービスと捉え、サービス展開・ビジネス化するための新制度をしっかりと確立しているのだ。
権限を有する各州で対応は分かれるだろうが、こうした制度があるためWaymoなどの開発事業者は単独で事業を行うことが可能になっている。
なお、日常的な車両メンテナンスについては、他社に委託することも多いようだ。Waymoも車両清掃業務をMooveに委託するなどし、効率性を高めている。
【参考】関連記事「世界で実用化進む自動運転タクシー、米加州も「運賃取ってOK」」も参照。
■日本におけるタクシー事業
一般乗用旅客自動車運送事業許可を取得すれば日本でも可能？
では、日本ではどのような制度が用意されているのか。現状の枠組みにおいては、特定自動運行制度に基づいて運行することになる。
まず、道路運送車両法に基づくレベル4の自動運行装置として認可を受け、その上で道路交通法に基づく特定自動運行の許可を受けることで、自動運転サービスの提供が可能になる。
自動運転車に関して、走行可能な道路や速度、天候、交通状況など各種条件を設定したうえで、その条件内（ODD／運行設計領域）で自律走行できるシステムである旨認可を受け、そのレベル4システムで運行を行う特定自動運行許可を都道府県公安委員会から受けることでサービス化する流れだ。
特定自動運行許可を受けた場合、特定自動運行主任者を配置し、遠隔装置の作動状態を確認することなどさまざまな規定が盛り込まれている。
また、現行法上、自動運転タクシーを営業運行するには、道路運送法に基づく一般乗用旅客自動車運送事業の許可も要する。
ある意味、カリフォルニア州などと変わらないのかもしれない。DMVによる許可は、道路運送車両法上のレベル4自動運行装置の認可と特定自動運転許可に置き換えることができる。また、CPUCによる許可は、一般乗用旅客自動車運送事業の許可と言える。
そう考えると、原則的には日本も開発事業者単独で自動運転タクシーサービスを展開できることになる。
一般乗用旅客自動車運送事業許可の取得は現実的ではない？
ただ、この一般乗用旅客自動車運送事業の許可を得るには、営業所や自動車車庫、一定台数のタクシーなどのほか、運転資金や保険料、営業所責任者や運行管理者、整備管理者の配置など、結構な手間を要する。
また、サービス予定エリアが特定地域や準特定地域の場合、需給状況に応じて新規参入や車両増加が制限される。供給過剰を阻止するための措置だ。
2026年4月時点で特定地域に指定されているエリアはないが、準特定地域には、東京都の特別区・武三交通圏や神奈川県の京浜交通圏をはじめ、1都8県の28エリアが指定されている。このエリアにおいては、自由にフリートを形成することはできないのだ。
タクシー事業者と手を組む方が効率的？
さまざまな手間やコストを考えると、ロボタクシーの大規模展開を考えておらず、10～20台程度でサービスインする場合などは、既存のタクシー事業者と組んで事業化する方が得策かもしれない。
しかし、ここにも問題は内在するようだ。現行の道路運送法では、タクシー事業の運行管理を外部委託する場合、受諾者にはタクシー事業を自ら行うことができる能力が求められ、その適格性を国土交通省が審査することとされている。
このタクシー事業を自ら行うことができる能力は、タクシー事業の許可を得ていることと同等に扱われているため、事実上、運行管理を委託可能なのはタクシー事業者に限られることとなっているようだ。
つまり、タクシー事業者が貸与されたロボタクシーで事業展開し、開発事業者が遠隔監視などの運行管理を行う――といったスキームはグレーな扱いとなるのだ。
この件に関しては、すでに国土交通省が外部委託可能な範囲の明確化や特定自動運行時に必要な運行管理の在り方などについて一定の指針を打ち出している。
国としては、タクシー事業者×開発事業者による新たなスキームを認めていく方針のようだ。
【参考】関連記事「GO＆Googleの自動運転タクシー、「運行管理」は誰が？「主導権」を握るのは？」も参照。
▼管理の受委託の運用の明確化及び特定自動運行時に必要な運行管理の在り方について
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001851327.pdf
タクシー業界はロボタクシーを認めている？
開発事業者が単独でロボタクシーサービスを展開可能な道は用意されているようだが、容易ではないように感じられる。
そもそも、タクシー業界サイドの意向はどうなのか。全国ハイヤー・タクシー連合会会長の川鍋一朗氏は、同会のあいさつの中で、以下のように話している。
中長期的な生産年齢人口の減少を踏まえると、自動運転タクシーはタクシー供給力の確保のための有効な手段と期待される。現在のタクシー事業と同等か、それ以上の安全性がタクシー事業者の責任において確保されることを基本に、タクシー業界における運行管理、整備管理などの経験の蓄積を還元できるよう、社会実装のための制度のあり方に関する検討に積極的に参画し、移動の未来を託すべき自動運転タクシーの実用化に向け主体的に関与していく。
▼ごあいさつ｜一般社団法人「全国ハイヤー・タクシー連合会」会長 川鍋一朗
https://taxi-japan.or.jp/message/
ロボタクシーの存在を、タクシー業界の未来に向けた「有効な手段」と位置付けているのだ。事実、日本交通・GOを率いる川鍋氏はいち早くロボタクシーの実証に参画しており、2024年末にはWaymoとパートナーシップを結び、同社の日本国内での実証をサポートしている。
タクシー業界としては、ロボタクシーはウェルカムな存在なのだろうか。経営者目線で考えれば、イニシャルコストは高いものの、人間のドライバーにかかる人件費を浮かせることができるため、長い目で見れば旨味がある。ドライバー不足が慢性化していることも踏まえれば、ウェルカムな存在であることに間違いない。
労働者目線では、ドライバー職が侵食されていくことになるため反対となるだろうが、産業全体に及ぶイノベーションとなるため、大きなうねりに抗い続けることは難しそうだ。現職の解雇が発生しないよう、ゆっくり導入を進めていくところが落としどころだろうか。
タクシー業界が関わることが大前提？
ただし、タクシー業界におけるこうした利点には、大前提がある。「自分たちが関わること」だ。自分たちが直接または間接的にロボタクシーを取り扱うからこそ旨味があるわけだ。
仮に、開発事業者が単独でロボタクシー事業を展開する――ということになれば、どういった反応を示すか。おそらく阻止に動くのではないか。
準特定地域などであれば新規参入を制限する形で入り口にバリアを張れるが、その他エリアであれば参入を阻むことは容易ではない。であるならば、制度そのものを作り上げるのが得策だ。
開発事業者は、必ずタクシー事業者と手を組んでサービスを提供しなければならない――といった感じのロボタクシー制度が出来上がれば、テクノロジー企業によるイノベーションをしっかりと受け入れつつ業界を守ることができる。
日本版ライドシェア同様の制度に？
この仕組みの先例とも言えるべきものが「日本版ライドシェア」（自家用車活用事業）だ。ライドシェア解禁論が浮上した際、一般ドライバーによる無秩序なライドシェアサービスは安全性を損なう――といった主旨のもと業界が猛反発し、タクシー事業者による運行管理のもと一般ドライバーがサービスを提供する――という折衷案を押し通した。
これに類似した制度を導入することができれば、タクシー業界は安泰だ。タクシー事業者による管理のもと、各エリアの需給実績や予測をもとにロボタクシー導入台数を制限することができる。ある意味、一般ドライバーの代わりにロボタクシーと考えれば、日本版ライドシェアの仕組みにそのままロボタクシーを落とし込むこともできる。
今後、海外有力勢が日本市場に押し寄せてくる可能性は十分考えられる。先陣を切るWaymoは日本交通・GOと手を組むことが決定しているが、英Wayve・Uber Technologies陣営は日産と手を組むこと以外、タクシー事業者との提携には触れられていない。
2027年にはサービス開始が予想されるロボタクシー。どのような枠組みとなるのか、要注目だ。
【参考】関連記事「ライドシェアとは？仕組みや時給水準は？」も参照。
■【まとめ】外資100％ロボタクシーは締め出す？受け入れる？
BaiduやWeRide、Pony.aiといった中国勢もグローバル展開を推し進めているものの、日本進出の話はない。地政学的な問題などを背景に、サービス展開に向けた国内パートナー企業が手を上げてくれない……といったことが水面下で起こっている可能性も否定できない。
自民党政権に対し強力な影響力を持つタクシー業界。外資100％ロボタクシーの締め出しに向け、すでに水面下で動いているのではないだろうか。
外資100％ではないが、その結果はWayve×日産の取り組みで判明するかもしれない。今後、Wayve勢の事業にタクシー事業者が結び付いてきた場合、日本におけるロボタクシーはタクシー事業者ありきで進む道筋が出来上がっている……と言えなくもない。
ライドシェアの時と同様、議論が過熱していくことになるのか。すんなり収まるのか。今後の動向に要注目だ。
【参考】関連記事としては「ロボタクシーの車種・モデル一覧（自動運転）」も参照。
