自動車の運転に安全性や利便性をもたらす自動運転技術。運転操作を支援する先進運転支援システム（ADAS）を含めるとそのレベルは5段階に分けられ、段階的に利便性や自由度が増していく。
国土交通省所管の検討会議などでは、各レベルの違いを分かりやすくするため「～～フリー」という用語が用いられることがある。ドライバーの自由度を示すもので、レベルが上がるごとに自由度が増していく様子がよくわかる。
それぞれの自動運転レベルで何がフリーになるのか。一つずつ見ていこう。
記事の目次
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■自動運転レベル×自由度
自動運転レベルとは？
自動運転技術は、その技術の水準に従ってレベル分けされている。世界で最も浸透しているのは米自動車技術会（SAE）が策定した基準で、自動運転技術なしを含めレベル0～5の6段階に分けられている。
レベル1～2はADASとなり、人間のドライバーを支援する技術に相当する。レベル1は自動車の縦方向（アクセル・ブレーキ）、または横方向（ステアリング）のどちらか一方のみを支援する技術が該当する――など、それぞれ明確に定義付けされている。
レベル3からが自動運転の領域となり、コンピュータが運転操作を代替する。レベル1～2を含め、レベルが上がることにドライバーの自由度が段階的に増していき、その自由度をわかりやすく示したものが「～～・フリー」だ。
以下、レベルごとにその中身を解説していく。
レベル1：フット・フリー
レベル1は「フット・フリー」「フット・オフ」と呼ばれる。アダプティブクルーズコントロールのように、アクセル・ブレーキ操作による縦方向の制御を支援するシステムを搭載したADASが該当する。
あくまでADASのため制御の責任はドライバーが負うこととなるが、一定条件下で前走車両への追従や一定速度に保った走行をコンピュータが実現（支援）する。
正確に言えば、レベル1は縦もしくは横方向どちらか一方の制御であるため、横方向のみの制御「ハンズ・フリー」も本来は該当することになる。ただ、縦制御システムはスタンダード化しており、横方向の制御システムを搭載した車種の大半が縦制御システムも搭載済みであるため、レベル1は「フット・フリー」――といった体裁をとっているものと思われる。
レベル2：ハンズ・フリー
レベル2は「ハンズ・フリー」「ハンズオフ」と呼ばれる。アダプティブクルーズコントロールと、横方向の制御を担うレーンキープアシストなどの機能を併せ持ち、自動車の縦方向・横方向両方の制御を同時に支援する。
あくまで運転支援システムであるため、精度がそれほど高くないレベル2はハンズ・フリー運転は行うことができないが、機能が高度化すれば俗に言う「レベル2＋」となり、一定条件下でハンドルから手を放すハンズ・フリーの運転を行うことができる。
近年、「レベル2＋＋」という概念も登場している。明確な定義はないものの、レベル2＋がさらに高度化し、ドアtoドアの移動をすべてハンズ・フリーで完遂できる……とするものが多い。あくまで運転の責任はドライバーにあるが、限りなく自動運転に近い高水準の技術で、ドライバーの運転を極限までサポートしてくれる。
国土交通省の資料によると、レベル2＋＋は「ドライバー関与をほぼ必要としない高度な運転支援」とされており、複雑な交通環境下における高精度走行を実現できるとしている。
レベル2＋は、日産の「ProPILOT 2.0」など各メーカーが実用化しており、普及段階を迎えている。一方、レベル2＋＋相当のシステムは、米テスラの「FSD（Supervised）」や中国ファーウェイなどに現状限られている。
【参考】関連記事「手放し運転（ハンズオフ）ができる車種・機能一覧【トヨタ・ホンダ・日産・スバル】欧米車種も」も参照。
レベル3：アイズ・フリー
レベル3は「アイズ・フリー」「アイズ・オフ」と呼ばれる。一定条件下において、ドライバーに代わってコンピュータがすべての運転タスクを担う自動運転の領域となり、システム作動中、ドライバーは前方監視義務から解放され、フット・フリー、ハンズ・フリーに加え「目」を自由にすることも許容される。
レベル2までのADASでは、自由になるのは手足のみで、常時前方を監視し続け有事の際は即座に運転操作を行わなければならない。しかし、自動運転となることで常時監視義務がなくなり、システム作動中にスマートフォンの操作などを行うことが可能になる。
ただし、自動運転可能な環境下においても、システムが作動継続困難と判断した場合はドライバーが運転操作を引き継がなければならない。そのため、睡眠などただちに運転操作に復帰できない行為は厳禁とされる。
お試し自動運転的な位置づけと言えるかもしれない。これまでに、ホンダ（レジェンド）、メルセデス・ベンツ（Sクラス、EQS）、BMW（7シリーズ）がレベル3を実用化したものの、拡大フェーズに入った感は薄く、むしろ停滞感が強くなってきた。
高度なシステムが必須となるため価格は割高になる一方、自動運転機能としては中途半端で需要が伸びず、自動車メーカーの中にはレベル2＋などに力を入れる向きが強いようだ。
【参考】関連記事「自動運転レベル3（条件付運転自動化）の定義とは？展開企業・車種は？」も参照。
レベル4：ドライバー・フリー
レベル4は「ドライバー・フリー」と呼ばれる。世界的には、「ブレイン・フリー」「ブレイン・オフ」と呼ぶことも多い。一定条件下でシステムがすべての運転操作を担うため、ドライバーはいなくても良い、あるいは頭（脳）を使う必要がない……といった意味だ。
高速道路限定、あるいは一定エリア内限定などの条件が付されることが多く、自家用車の場合、すべての行程で自動運転できるとは限らないため、基本的にドライバーの存在が必須となる。ただし、レベル3と異なり、自動運転中は原則ドライバーの介入を必要とすることなく自律走行を行う。
万が一の際も、ドライバーに依存することなく自律システムで走行し、安全を確保することが求められている。そう考えると、自動運転中、ドライバーは一切脳を使う必要がなくなる。
一方、自動運転サービスの場合、走行するエリアがすべて自動運転可能であれば、ドライバーそのものが必要なくなる。ドライバー・フリーの状態だ。無人運行の実現により、移動サービスや物流サービスなどにおいてコスト面でも大きく貢献することが可能になるため、レベル4はサービス用途の開発が盛んになっている。
【参考】関連記事「自動運転レベル4の定義とは？いつ実用化？」も参照。
レベル5は？オール・フリー？
自動運転は今のところレベル4まで実用化されており、レベル5に関しては実現が怪しまれるほどの未来技術だったため「～～フリー」といった用語は付けられていない。
強いて上げるのであれば、ODD（運行設計領域）に制限がないことから「コンディションズ・フリー（条件なし）」や「オール・フリー」、運転免許が完全に必要無くなることから「ライセンス・フリー」などが候補になりそうだ。
近年、エンドツーエンド（E2E）モデルの開発が主流になりつつあり、レベル5は夢の技術ではなくなってきた。
すでにE2E技術を駆使したレベル2は実用化されており、AI技術の進化とともに自動運転化に向けた取り組みも大きく加速している。オール・フリーとなる時代は、思いのほか早く訪れるのかもしれない。
【参考】関連記事「完全自動運転（レベル5）とは？いつ実現？課題は？」も参照。
■【まとめ】E2E次第で市場は一変する
趨勢としては、レベル1はほぼ標準装備化しており、レベル2のスタンダード化に伴い数を減らしていくことになる。レベル2は、今後10年ほどは自家用車市場の主役となりそうで、レベル2＋などのハンズ・フリーがどこまでシェアを拡大していくか注目が集まるところだ。
レベル3は、現在主流の高速道路限定では先行きが怪しくなってきた。そう遠くない将来、高速道路限定のレベル4が実用化される可能性があるためだ。もしかしたら、E2Eをベースとしたレベル2＋＋が自動運転化する過程として、一般道におけるレベル3が実用化されるかもしれない。
自動運転領域においては、E2E技術の実用化に大きな注目が集まる。場合によっては、これまでの自動運転開発を根底から覆すほどのインパクトで市場を席捲する可能性もある。E2Eによって走行エリアなどに特段の制限を設けない自動運転が実現すれば、レベル3、レベル4は瞬く間にシェアを奪われていくことも想定される。
自家用車、サービス専用車ともども、E2Eの実現・本格運用が市場を一変させることになる。その時期がいつごろ訪れるのか、要注目だ。
【参考】関連記事としては「自動運転レベルの定義とは？【0･1･2･3･4･5の機能・解説表付き】」も参照。
