自動車業界では現在、「CASE」という言葉が業界全体の指針となっている。コネクテッド（C）、自動運転（A）、シェアリング・サービス（S）、電動化（E）の頭文字を集めた造語で、各社がこの4分野を見据えた研究開発を進めている。
こうしたCASE社会の実現に向け、国に求められるのが「LIST」だ。これは、自動運転専門メディアである自動運転ラボが独自に策定した造語で、「Law（法の整備）」「Infrastructure（インフラの整備）」「Social acceptance（社会受容性の向上）」「Technology Promotion（技術振興）」の頭文字をとったものだ。
CASEやMaaS（Mobility as a Service）など、造語や略語の流行に乗っかって安易に作ったわけではない。自動運転をはじめとした未来のモビリティ社会の実現に向け、専門メディアとして提唱・提言すべき内容となっている。
以下、LISTの詳細を見ていこう。
記事の目次
■Law（法の整備）
自動運転関連法の整備はまだ序章
2020年4月、「自動運行装置」などの存在が明記された改正道路交通法と改正道路運送車両法の施行により、自動運転レベル3の公道走行が可能になった。2020年までに高速道路におけるレベル3を実現するというロードマップを実現した形で、日本は積極的に法整備を進めている部類に入る。
もちろん、必要となる法整備はまだ序章に過ぎない。レベル4の社会実装に向け、最新の技術や新たな発想に基づく自動運転システムに柔軟に対応可能な公道実証ガイドラインを逐一改訂し、規制緩和に頼らずに各地でレベル4を導入できる新たな法改正につなげていかなければならない。
また、自動運転に関連する法律は思いのほか多く、自動運転車が事故を起こした際の責任の所在を明確にする自動車損害賠償保障法や製造物責任法（PL法）、電波の利用に関し規定した電波法や電気通信事業法、道路に関する一般法である道路法、タクシー・バスなどを対象とした道路運送法、貨物自動車運送事業について規定した貨物自動車運送事業法など、多岐にわたる。
自動車損害賠償保障法や電波法など、すでに改正に向けて検討を進めているものもある。道路運送法などは、ドライバーが車内にいることを前提とした内容になっていることから、無人による旅客運送について改めて規定する必要があると思われる。
【参考】自動運転に関する法律の動向については「自動運転、幕開け期の2020年代に向けた法律改正の動きを解説」も参照。
AIやサイバーセキュリティ対策も万全に
IoT（Internet of Things／モノのインターネット）の浸透により、さまざまなモノが通信技術などでつながる時代が訪れ始めている。自動運転車もその1つとなり、さまざまなモノの間で情報がやり取りされ、生活やビジネスの利便性をより高めていく社会が到来するのだ。
しかし、利便性の裏側で懸念されるのがサイバーセキュリティだ。あらゆるモノがインターネットでつながるということは、求められるセキュリティの質・量もより高まっていくことになる。大げさかもしれないが、インターネットにつながった冷蔵庫から自動運転車がハッキングを受ける可能性も出てくるかもしれない。
国内ではすでにサイバーセキュリティ戦略の策定の礎となるサイバーセキュリティ基本法が2014年に成立しているが、今後は具体的な対策をはじめ状況に応じて柔軟かつ即座に対応を強化できるような体制づくりがより求められることになるだろう。
また、もう1つの懸念がAI（人工知能）だ。センサーが取得した情報の解析や制御に向けた判断など、自動運転の実現に欠かすことのできない技術で、開発の進展とともにさまざまなモノに気軽に実装される時代が到来している。
自動運転やロボット工学、ブロックチェーンなど、最先端の技術革新によって第四次産業革命が起こると想定されているが、中でも人間の頭脳を代替するAIは非常に大きな可能性を秘めており、社会に多大な変革をもたらす技術として多大な期待を寄せられている。
その一方、軍事目的への利用や、AIの暴走などを懸念する声も一部から出ている。社会に革新をもたらす高度な技術は、ひとたび悪用されれば社会に大きな損害を生じさせるのだ。
AIの開発をめぐっては、米グーグルのスンダー・ピチャイCEO（最高経営責任者）が2018年にAIの開発・利用指針を明らかにし、兵器と関連する技術や人権の原則に違反する技術などを禁止領域と定めた。
開発各社には、こうした開発方針が求められる時代が将来訪れるかもしれない。また、国においても、先進的なAI開発を妨げず、かつ悪用を規制する取り組みが求められる時代がやってきそうだ。
【参考】グーグルのAI開発方針については「グーグル、AIの禁止4原則公表 自動運転タクシーの兵器化、どう防ぐ」も参照。
■Infrastructure（インフラの整備）
V2Iシステムの早期実装を
多くの自動運転システムは、自動運転車単体ではなく外部と通信してさまざまな情報を受発信することで自動運転を実現する。
中でも、自動運転車とインフラが協調するV2I（路車間通信）システムは、安定した通信をリアルタイムで行うことができ、手動運転の車両にも役立てることができるため研究開発が盛んな分野だ。
分かりやすい例では、交差点に設置したカメラや信号の情報を、周囲を走行する自動車に配信することで、渋滞の緩和や歩行者らの保護を図ることが可能になる。すでに実用化されているVICS（道路交通情報通信システム）の進化版としての役割をはじめ、自動運転車においては自己位置推定に活用することも可能だ。
V2I技術は現在、SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）の東京臨海部における実証実験などで研究開発が進められているが、自動運転導入を前提に実用実証を進めている各地にこれらの技術を早期実装すべく取り組む必要があるだろう。
自動運転車専用道の整備検討を
大掛かりな道路改革となるが、将来的な是非も含め自動運転車専用道路、もしくは優先道路の整備について本格的な検討を進めるべきだ。
現在、レベル3においては高速道路をはじめとした自動車専用道路、レベル4においては事前にマッピングなどを進めた特定エリア内での運行が見込まれており、徐々にODD（運行設計領域）を拡大していくものと思われるが、全国を貫く形で自動運転車専用道路が整備されれば、自動運転車による移動が格段に進歩する。
費用対効果の観点などから疑問視する意見も当然あるが、20年、30年先を見越せば、こうした道路がスタンダードな存在となっている可能性もある。事実、国土交通省がまとめた道路政策の中長期的ビジョン「2040年、道路の景色が変わる」においても、自動運転車専用道路の存在について言及されているのだ。
こうした新たな道路交通を実現するには、大規模なインフラ整備計画となるだけに時間を要する。したがって、その是非も含め早期に判断を下すべきだ。将来的な専用道路への移行を見越し、前段階として自動運転車優先道路（車線）を指定するのも1つの策かもしれない。
【参考】国交省の道路政策については「【資料解説】｢2040年の道路」はこうなる！国交省最終ビジョン 自動運転実用化も」も参照。
充電ステーションの整備を
欧州を中心に自動車メーカー各社が自動車のEV化を推し進めている。現状、EVは少数派だが、2020年代に大きく存在感を増し、業界のスタンダードな存在まで成長する可能性が見込まれている。コンピューターの固まりとなる自動運転車もEV前提の開発が進められている状況だ。
日本ではハイブリッドシステムが主力となっているが、プラグインハイブリッドカー（PHEV）のシェアが伸び、バッテリー性能の向上とともに徐々にEV化が進んでいくものと思われる。こうした流れを助長するためにも、充電ステーションの整備をしっかり進めるべきである。
EVによる長距離移動が可能なインフラとして、また移動サービスを手掛ける無人自動運転車のステーションなどさまざまな役割を担う充電ステーションの整備計画が必須となるだろう。
■Social acceptance（社会受容性の向上）
自動運転に関するアンケートでは、実現を期待する声が多く挙がる一方、未知の技術ゆえ実用化を不安視する声も依然多い。しかし、自動運転実証などにおいて技術を体験した人を対象にしたアンケートでは、大半の人が自動運転容認に傾いている。未知を既知とすることが肝要なのだ。
自己責任の範疇を超えてシステム任せの運転となることに恐れを抱く人も多いが、社会全体でみれば手動よりも自動運転の方が安全であることはほぼ間違いなく、自動運転に対する正しいイメージ・理解を促していく必要がある。
【参考】自動運転に関するアンケートについては「自動運転への不安、「誤作動」が最多83.1％ バス無人化に期待感」も参照。自動運転実証現場おけるアンケートについては「長野で実施の自動運転バス実験、反対住民わずか1％ 自動運転レベル2、自動運転レベル4で走行」も参照。
社会受容性の向上においては、各地で実施されている自動運転技術に関する実証が一役買っている。バスやタクシーなどモニター参加が可能な移動サービス実証では体験者が増加するほか、技術実証でも自動運転の知名度が向上する。都道府県別で社会受容性に関する調査を行えば、愛知県など実証が盛んな地域とそうでない地域で大きな違いが出そうだ。
自動運転の社会実装を進めるにあたり、今後こうした実証をさらに加速するだけでなく、体験会の場を多く創出することも重要になる。BOLDLYなどが体験会を実施しているが、こうした取り組みを積極的に後押しすることも必要だ。
自動運転によって高齢者や身体障がい者らもパーソナルな移動が可能になり、社会全体の交通事故も激減する。自動運転がどのようなメリットを生み出し、どのような未来を創っていくか。また、技術に実際に触れる場をどのように創出していくか。社会受容性の向上を目指し、改めて啓発などの取り組みを進めてもらいたい。
【参考】社会受容性の向上については「自動運転のアクセプタンス（受容性）向上の鍵は「モニター参加」にあり（特集：自動運転の進化、鍵は実証実験！第４回）」も参照。
■Technology Promotion（技術振興）
AIをはじめ、各種センサーや通信、セキュリティなど、さまざまな最先端技術が求められる自動運転。国においては、各種実証を通じた技術開発のサポートや、優れた人材発掘を目指すAIエッジコンテストの開催など、さまざまな観点から技術振興を図っているところだ。
国の取り組みに不満があるわけではないが、こうした取り組みを継続するとともに、独自の技術開発を進めるベンチャーやスタートアップをよりバックアップする枠組みの強化をお願いしたい。
例えば、「最先端センサーの開発」や「自動運転配送ロボットの開発」など、個別具体化したメニューのもと補助や助成を募ったり、コンテスト形式で研究者らの開発を促進したりするのはどうだろうか。自動運転に直結する新たな技術者発掘や、企業の新規参入などを促進するため、さらに一歩踏み込んだ取り組みをお願いしたい。
【参考】国のモビリティ関連予算については「2020年度概算要求、自動運転やMaaS関連の予算まとめ 国土交通省、経済産業省、内閣府」も参照。AIエッジコンテストについては「AIエッジコンテスト再び！自動運転向け画像認識で処理速度競う」も参照。
■【まとめ】LISTがCASE実現に向けた「4輪」に
法整備やインフラ整備を進めることで自動運転の社会実装に向けた実証などが加速し、社会受容性や技術が向上する。LISTの各項目はそれぞれが密接につながっており、CASE実現に向けた「4輪」となる。国には、ぜひともこの4輪を意識した各種施策に積極的に取り組んでもらいたい。
もちろん、提言の大半は現在の国の指針と同じベクトルであり、水面下も含めさまざまな議論を現在進行形で行っているものと思われる。民間の取り組みとともに、国や自治体の取り組みも応援する意味合いを込め、勝手ながら専門メディアとして提言させていただいた。
【参考】関連記事としては「CASEとは？ 何の略？ 意味は？ 自動運転、コネクテッド、シェアサービス、電動化」も参照。
大手デジタルマーケティングエージェンシーのアイレップにて取締役CSO（Chief Solutions Officer）として、SEO・コンテンツマーケティング等の事業開発に従事。JV設立やM&Aによる新規事業開発をリードし、在任時、年商100億から700億規模への急拡大を果たす。2016年、大手企業におけるデジタルトランスフォーメーション支援すべく、株式会社ストロボを設立し、設立5年でグループ6社へと拡大。2018年5月、自動車産業×デジタルトランスフォーメーションの一手として、自動運転領域メディア「自動運転ラボ」を立ち上げ、業界最大級のメディアに成長させる。講演実績も多く、早くもあらゆる自動運転系の技術や企業の最新情報が最も集まる存在に。（登壇情報）
【著書】
・自動運転＆MaaSビジネス参入ガイド
・“未来予測”による研究開発テーマ創出の仕方（共著）