いまの日本では、個人が所有する自家用車の自動運転レベル4を公道で走らせることができない。たとえ車両が完成し、世界初の自家用レベル4とうたわれても、それを個人が買って公道で走らせる仕組みが、そもそも整っていないからだ。立ちはだかるのは技術ではなく、制度の壁である。
この話題が広がるきっかけは、日本維新の会共同代表を務める前原誠司衆議院議員のSNS投稿だった。日産自動車（ニッサン）が開発する「実質レベル4」の車両を体験し、来年から販売される予定だとXに記したことで、世界初の自家用レベル4への期待が一気に高まった。だが日本で2023年に解禁された自動運転レベル4は、あくまで事業者向けの制度である。個人が所有する自家用車は、公道走行そのものが想定されていない。はたして日産は、自家用車のレベル4を本当に発売できるのか。法律をはじめとする環境面から考えてみたい。
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■日本の道路で自家用レベル4はなぜ走れないのか
いまの自動運転に関する日本の制度は、事業者が運行する自動運転サービスを前提に組み立てられている。個人が買って所有する自家用車のレベル4は、想定の外にある。
日本では2023年4月、改正道路交通法の施行によって、運転者がいない状態での自動運転である「特定自動運行」が許可制で解禁された。これが日本における自動運転レベル4相当の公道走行を認める仕組みである。ただし、その許可の対象は限られている。
この解禁が見据えていたのは、個人が所有するオーナーカーのレベル4ではない。自動運転車を使ったレベル4の移動サービスを社会に実装することだった。事業者がサービスとして運行するために、都道府県公安委員会の許可を得て展開できるようにする。制度はそういう設計になっている。
実際、2025年11月時点でも、許可の対象は事業者が提供する移動サービスや物流サービスが中心であり、個人使用の自動車の公道走行は想定されていない。一般の消費者がレベル4の車を所有して走らせるには、もう少し時間がかかる見通しである。
つまり、日産が世界初の自家用レベル4を狙ったとしても、その車を個人が買って公道で走らせる制度的な受け皿が、いまの日本にはないのだ。
技術の完成と制度の整備は別の話である。日産が高度な自動運転を世に出しても、自家用レベル4を個人が走らせる枠組みは未整備だ。世界初の称号より、誰がどう走らせるかの議論が先に要る。
【参考】関連記事としては「自動運転、日産が世界初「自家用車レベル4」発売へ」も参照。
■レベル4を走らせるのに必要な許可とハードル
特定自動運行を実施するには、いくつもの関門がある。個人が手軽にクリアできる水準ではない。
まず車両側では、道路運送車両法に基づき、国土交通省から走行環境条件の付与を受ける必要がある。走行できる場所や天候、速度などを定めた条件であり、その範囲でのみ自動運行装置の性能が保安基準に適合すると認められる。次に運行側では、都道府県公安委員会の許可が要る。許可を受けようとする者は、実施方法を記した特定自動運行計画を提出し、経路を含む市町村長などの意見聴取を経たうえで、計画に従って運行する。
加えて、遠隔監視装置を設置し、これを監視する特定自動運行主任者を配置しなければならない。事故や警察官の指示があった場合には、この主任者らが対応する義務を負う。免許は不要だが、公安委員会が定める講習の受講が求められる。
これらは、事業者が組織として運行することを前提にした要件である。個人が自家用車一台のために遠隔監視の体制を組み、計画を提出し、許可を取る。そうした運用は現実的とは言えない。
【参考】関連記事としては「自動運転はいつ実用化？レベル・モビリティ別に動向・有力企業を解説」も参照。
■国内のレベル4は今どこまで来たか
現実に動いている国内のレベル4を見ると、その姿はイメージと異なる。低速で、限られたエリアを、事業者が運行している。
国内で初めてレベル4の認可を得たのは、福井県永平寺町の事例である。2023年5月に運行を開始した。車両はヤマハのゴルフカートをベースにしており、最高時速は12キロという低速だ。決まった区間を、遠隔監視のもとで走る。一般道を時速を出して縦横に走るような姿ではない。
政府の目標も、当面は事業者向けに置かれている。地域限定の無人自動運転移動サービスを各地に広げ、レベル4の自動運転ができるバスやタクシー、トラックを2030年度に1万台へ増やすことなどを掲げている。いずれも自動運転タクシー市場や物流といった、サービスとしての展開が軸である。
前原氏が体験したという、霞ヶ関や銀座、新橋を約40分という走行は、この国内の現実とは距離がある。日産自身、2025年9月に銀座の一般道をハンズオフで走るデモを公開しているが、その自動運転レベルは運転手に責任があるレベル2であり、一般の車に積まれている運転支援と同程度だと説明している。一般道を走ったこと自体は、レベル4であることを意味しない。
【参考】関連記事としては「日産の自動運転技術は？ProPILOT（プロパイロット）やEasy Ride」も参照。
■海外も「自家用レベル4」はまだ先
整備が追いついていないのは、日本だけではない。自家用車のレベル4は、世界的にも制度の空白地帯にある。
自動車先進国とされる英国を見てみよう。英国は2024年5月に自動運転法を成立させた。ただし2026年に先行して解禁されるのは、アプリで予約するタクシーやバスのような自動運転旅客サービスが中心である。法律の完全な施行は2027年後半の予定とされ、米Google系の自動運転開発企業Waymo（ウェイモ）やUber、Wayve（ウェイブ）などがサービス参入を表明している。早い段階から、焦点はオーナーカーよりも配車サービスに置かれてきた。
自家用車として個人に売ることを正面から掲げているのが、米国のスタートアップTensor（テンサー）だ。同社は自社の「Tensor Robocar」を世界初の個人所有向けのレベル4車両と称しており、ベトナムの自動車メーカーVinFast（ビンファスト）と組んで生産を進めている。納車は2026年後半に、米国や欧州、アラブ首長国連邦の一部市場で始める計画だという。
つまり、世界初の自家用レベル4という看板は、すでにTensorが掲げている。そのうえで各国とも、自家用車のレベル4を一般の個人が公道で走らせるための規制は固まっていない。日本が特別に遅れているというより、自家用レベル4そのものが、まだど公の国でも本格的な制度を持たない段階にある。
【参考】関連記事としては「自動運転レベル4の定義とは？いつ実用化？」も参照。
■自家用レベル4は日本で走るには整備が追いつかない
ここまで見てきたとおり、日産が世界初の自家用レベル4を狙ったとしても、日本の道路をすぐに走れるわけではない。立ちはだかるのは技術の壁ではなく、制度の壁である。
そもそも日産が2027年度に発売するのは自動運転レベル2の次世代プロパイロットであり、前原氏の語った「実質レベル4」とは隔たりがある。とはいえ、市街地を含む一般道で高度な運転支援を実現する技術が国産メーカーから出てくること自体は、大きな前進だ。
問題はその先である。自家用レベル4を個人の手に届けるには、車両を造る技術とは別に、誰が監視し、誰が責任を負い、どの範囲で走ってよいのかという制度を整える必要がある。特定自動運行の枠組みは、いまのところ事業者向けに留まっている。高速道路での自家用車への拡大も将来構想としては語られるが、時期はまだ定まっていない。
裏を返せば、整備すべき論点はすでに見えているということでもある。制度が事業者向けから個人へと広がり、責任と監視のルールが定まれば、日本の道路を自家用レベル4が走る日は現実味を帯びてくる。世界初の称号を競う前に、その整備をどう進めるか。日本の自動運転自家用レベル4は、ここから動き出す。
