米インテルは2022年1月4日、傘下のMobileye（モービルアイ）と中国の浙江吉利控股集団（Geely）のプレミアムEV（電気自動車）ブランド「Zeekr（ジークロ）」に自動運転レベル4を搭載した車両を共同開発し、2024年にも中国で発売する計画を明かした。
レベル4車両の開発自体はもはや珍しいものではなくなってきたが、両社が開発する車両は「consumer AV」、つまり一般消費者向けとなっているのだ。2022年1月現在、自家用向けのレベル4車両の具体的な開発・発売計画を明らかにした例はなく、今回発表した車両が世界初の自家用レベル4となる可能性が高い。
レベル3を飛び越えレベル4の実用化に大きく舵を切ったモービルアイの取り組みに迫る。
記事の目次
■モービルアイとZeekrの取り組み概要
Mobileye Driveでレベル4を実現
モービルアイとZeekrはADAS（先進運転支援システム）分野で長期戦略的技術パートナーシップを結んでおり、これを拡大した格好だ。開発車両には最新のシステムオンチップ「EyeQ5」を6つ搭載し、モービルアイの自動運転システム「Mobileye Drive」でレベル4を実現する。
2つの自動運転システムを備えた冗長性豊かな「Mobileye True Redundancy」センシングシステム、複雑な道路交通ルールを自動運転向けに定義した「Responsibility-Sensitive Safety（RSS）」、独自のマッピングソリューション「Road Experience Management（REM）」を活用する。これらのソリューションをZeekrソフトウェアテクノロジーと効率的な統合を図っていく運びだ。
REMなどで膨大なデータを要するため、モービルアイは中国内にローカルデータセンターを設立し、研究開発能力を強化していくとしている。
■Mobileye Driveの概要
2つの自動運転システムを搭載
モービルアイの「Mobileye Drive」は、レベル4を実現可能な商用フルスタック自動運転システムとしてパッケージ化したもので、ターンキーソリューションとしてさまざまな車両への統合を容易にしている点と、2つの独立した自動運転システムを備えている点がポイントだ。
センシングシステム「True Redundancy」は、カメラだけで自動運転を実現するシステムをメインに、LiDARやレーダーで自動運転を実現するサブシステムも備えている。それぞれが補完し合うのではなく、独立してすべての環境要素を検知することができる。
一方のシステムに不具合などが生じても、一方がバックアップとして機能し2重の安全性と安定性を確保するシステムだ。
REMが広域マッピングを実現
また、独自のマッピングソリューション「REM」も見逃せない要素技術だ。ADAS車両などの車載カメラから取得したデータをクラウドソース化し、効率的に自動運転向けのAVマップ「Mobileye Roadbook」を作製・更新する技術だ。
モービルアイのADASを搭載した車両が取得したデータを匿名化したうえで自動的に収集し、REMが関連情報をタグ付きのデータポイントに分類し、小さなデータパケットによってクラウドに送信する。小パケット化することで、通信負担を減らしているのだ。クラウドでは、各データを集約・整理し、道路インフラのアウトラインを独自アルゴリズムで定義する仕組みとなっている。
世界に何十万、何百万台と走行している車両から効率的にデータを収集することで、低コストに抑えつつ拡張性のある地図データを作製することができるのだ。
進化続けるEyeQシリーズ
EyeQシリーズの第5世代となる「EyeQ5」は、ディープラーニングの演算処理能力において1Wあたり2.4DL TOPSを実現するという。低消費電力で高性能な演算処理を可能にする、自動運転時代のSoCだ。
EyeQシリーズは、2004年のリリース以来2021年12月に累計1億個を出荷したことが発表されている。ハンズオフを可能とする高度なレベル2やアイズオフを実現するレベル3など、自家用車の高性能化を背景に需要を伸ばしており、コロナ禍で半導体不足に陥った2020年においても1,930万個を出荷したという。
2022年1月には、2023年後半にリリースを予定している次世代SoC「EyeQ Ultra」や、ADAS向けの「EyeQ6L」「EyeQ6H」も発表している。EyeQ Ultraは自動運転専用に設計され、176 TOPSのパフォーマンスを発揮するという。EyeQ6LはEyeQ4の後継で、Q4の55％のサイズで超低電力・高パフォーマンスを発揮する。こちらはすでにサンプリングを開始しており、2023年半ばまでに生産を開始する予定という。
高性能化する自家用車をはじめ、自動運転時代に必須のソリューションとなるSoCは、今後も需要を伸ばすとともにどんどん進化を続けていきそうだ。
■自家用レベル4に求められる要件
移動サービスとは異なる自家用レベル4のODD
自家用車におけるレベル4は、移動サービスなど用途が限られたレベル4車両と比較し、どのような要件が求められるのか。
移動サービス用途の自動運転車両は、必ずしも手動運転装置が設けられているわけではなく、ドライバーレスを前提とした設計が可能だが、自家用レベル4は手動運転装置も必須となる。ODD（運行設計領域）外では手動運転が必要となるからだ。
普段は従来通り手動運転を行い、ODD内においては自動運転システムを稼働する――といった使い分けが想定される。自動運転中は、ドライバーは原則運転義務から解放され、システムから手動運転を要請されることもない。ODD内においては全責任をシステムが負い、万が一の際も自動で停車するなど安全を確保するシステムが備わっている。
もちろん、ODD外に出る際には手動運転をリクエストすることになるが、反応がない場合の安全措置も必須となる。
【参考】関連記事としては「自動運転における「ODD」って何？「運行設計領域」のことで、言い換えれば「能力値」」も参照。
表題のモービルアイなどが開発を進める自家用レベル4車両は、どのような条件下で自動運転が可能となるのかODDは発表されていないが、ODDで特に気なるのが「どこを走行できるのか」といった地理条件や道路条件だ。
移動サービスの場合、特定の路線や一定エリア内など、走行ルート・エリアを比較的明確に区別することができるが、自家用車の場合はそうはいかない。
自動車メーカーを中心とする開発勢であれば、レベル4をレベル3の延長線上として捉え、最初のフェーズでは高速道路などの自動車専用区間をODDとするケースが多そうだ。
しかし、モービルアイの場合は予測が立たない。自動車メーカーにソリューションを提供する立場を考慮すると、高速道路などに焦点を当てるのが一般的に思われるが、自動運転システム「Mobileye Drive」は自動運転タクシーや自動運転バスといった移動サービスもメインターゲットに据えている。この観点では、特定のルート、あるいは特定エリア内をODDとすることが想定される。
前提となるであろうマッピング済みエリアの観点では、REMによって高速道路、一般道路の区別なく網羅されている可能性がある。このREMに従えば、多くのエリアで自動運転を可能とすることも考えられそうだ。
法的根拠も必要不可欠に
公道におけるレベル4走行に必須となるのが、法整備だ。車両が技術的に自動運転を可能にしていても、法律上自動運転が認められていなければ走行できないのは必定だ。
2021年に道路交通法改正によりレベル4の公道走行を可能にしたドイツでも、自家用車のレベル4は認めていない。レベル3を前提とする自動運行装置に関わる国際基準も「高速道路における時速60キロ以下の車線維持機能」としており、レベル4には見合わない内容となっている。
走行対象となる国・エリアの法環境は重要かつ必須な要素で、その国の規制による縛りから逃れることはできない。場合によっては、国際基準未整備の状況でレベル3を発表した独Audi「A8」のように、未搭載のまま時だけが過ぎる懸念もありそうだ。
【参考】Audi A8については「アウディ「A8」の自動運転技術や価格まとめ 自動運転レベル3搭載」も参照。
■【まとめ】世界初の自家用レベル4実現国は？
モービルアイの自動運転システムは、特段インフラ協調システムなどへの言及がなく、マッピングと最低限の通信環境があれば実現できる可能性がある。
自家用レベル4を投入予定の中国では、現在レベル4の法律は整備されていないが、各地でレベル4サービスの実用実証が進んでいるほか、自家用車におけるレベル3開発も盛んに行われている。2024年までに一定の法整備が行われ、世界初の自家用レベル4実現国となるか、要注目だ。
【参考】関連記事としては「Mobileye（モービルアイ）の自動運転戦略（2022年最新版）」も参照。
