【関係者必読】自動運転WG「中間とりまとめ」の要点解説

自動運転タクシーの社会実装に向けた課題などについて議論を進めている国土交通省所管の自動運転ワーキンググループがこのほど、中間とりまとめを発表した。

レベル4サービスは法的にすでに導入可能となっているものの、自動運転の早期普及・拡大に向けた課題はなお残っており、同WGは自動運転タクシー実装におけるビジネスモデルに対応した規制緩和策をはじめ、認証基準などの具体化による安全性の確保や事故原因究明を通じた再発防止、被害が生じた場合における補償などに関し、短期集中的に検討を進めてきた。

どのような課題に対し、どのような議論が行われてきたのか。中間とりまとめの内容を一つずつ見ていく。

▼自動運転WG中間とりまとめ（概要）
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001892044.pdf
▼自動運転WG中間とりまとめ（本文）
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001892045.pdf

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■ビジネスモデルに対応した規制緩和等

管理の受委託の運用の明確化

数年以内に国内でもサービス実装が予想される自動運転タクシー。その運行をめぐっては、既存タクシー事業者が自動運転車を扱うのは容易ではないため、開発事業者や自動運転技術に精通した運行事業者が担うことが適当と言える。

しかし、レベル4サービスに相当する特定自動運行における管理の受委託については、これまで許可基準が示されていなかった。また、タクシー事業における運行管理者の要件についても、運行管理の形態が異なる特定自動運行に適した運行管理者の要件を検討する必要がある。

そこでWGは、許可基準が定められていない「特定自動運行に係る管理の受委託の基準」策定に向け、「高速乗合バスの管理の受委託について（2012年通達）」などの各種管理受委託の基準を参考に、委託者と受託者それぞれに課す要件などについて検討を実施した。

▼高速乗合バスの管理の受委託について
https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001493681.pdf

その結果、受託者は、特定自動運行実施者（特定自動運行計画に記載のある者への委託も含む）であることと、特定自動運行の管理に関し運送事業者と同等の安全性及び実施体制を有している者であること――を要件にすべきとしている。

受委託に係る主な要件としては、委託を受けた業務の実施状況について、受託者は委託者に毎日報告を行うこと、特定自動運行保安員に求める業務を行う受託者は委託者による点呼を受けること、事故や故障などにより運行を中断した際、受託者は警察や消防への通報と並行して委託者に連絡を行い、旅客運送の継続について協議の上対応を決定すること――などを盛り込んだ。

法令違反時の行政処分としては、運送事業者に対する車両の使用停止や事業許可の停止・取消し、管理の受委託の許可の停止・取消し――を行う。

受委託事業に係る契約上の責任に関しては、旅客に対する契約上の責任は委託者が負担すること、受託者の責任によって生じた損害について、委託者が受託者に求償することを妨げないこと、交通事故が発生した場合の被害者などに対する不法行為による損害賠償責任を委託者と受託者が負う場合、受託者が委託者と連帯して責任を負う旨を管理受委託契約で規定すること――とした。

運送事業許可を有しない者への外部委託可能な範囲としては、運送事業者と特定自動運行実施者の間で、特定自動運行計画や運用マニュアルで具体的な判断及び対応を事前に取り決め、特定自動運行実施者がその範囲内で実施することが道路運送法関係規定に照らして妥当な業務については「定型業務」として取り扱うことを規定上明確にすることとした。

なお、一定の業務については、当事者間の合意によっても定型業務として外部委託することができないことも明示している。

これらの骨子を踏まえ、国土交通省は2025年3月付けで通達「特定自動運行旅客運送の管理の受委託について」を発出している。

特定自動運行時に必要な運行管理の在り方

運送事業においては、事業用自動車の安全運行を確保するため、営業所ごとに運行管理者資格者証の交付を受けている者のうちから一定人数以上の運行管理者を選任する必要があり、特定自動運行において引き続き運行管理者の選任は必要とされている。

しかし、特定自動運行においては、運行管理者の業務量が少なくなることが見込まれる一方、個々の特定自動運行に係るシステムのレベルにより運行管理者の業務量が異なることから、当面の間は運送事業者からの申請に応じて運行管理者の必要な選任数について審査することとした。

タクシー手配に係るプラットフォーマーに対する規律の在り方

ドライバーが車内に存在しない自動運転タクシーは、配車アプリを通じて決済を行うことが基本的なビジネスモデルと考えられ、配車アプリの利用が必須となることが想定される。

現状、配車アプリに係る手数料には旅行業法が適用され、道路運送法の運賃・料金規制の対象外となっている。タクシーが公共交通機関として果たす役割を踏まえれば、利用者が道路運送法のタクシーの運賃料金と区別しづらい手数料については、道路運送法の運賃・料金の規制の対象にすることも考えられる。

自動運転タクシーにおいては、配車アプリの利用が必須となる点や、都市部を中心に配車アプリによる手配が徐々に増加していることも踏まえ、今後、自動運転を含めたタクシーの運賃・料金制度と配車アプリに係る手数料との関係を整理し、必要な対応について検討することとしている。

■自動運転SWGとりまとめを踏まえた3つの視点

認証基準等の具体化による安全性の確保

自動運転車の認証に当たっては、2020年施行の改正道路運送車両法で「自動運行装置」が保安基準の対象装置に追加された。また、この保安基準に基づくレベル4自動運転車の認可に係る審査において、事業者の申請に係る負担軽減や審査手続きの迅速化を図るため、2024年に「自動運転車の安全確保に関するガイドライン」を策定し、安全確保の考え方や社会に受け入れられる安全水準の明確化が図られている。

ただ、自動運転は現在進行形で進化を遂げる最新技術のため、自動運転車が満たすべき安全性能などについて技術の動向等など踏まえ、更なる具体化を図っていくことが必要とされる。また、現行の保安基準はドライバーの存在を前提としており、ドライバーの存在を前提としない完全ドライバーレス車両は保安基準第55条に基づく基準緩和の認定を個別に受ける必要がある。

自動運転車が満たすべき要件の具体化にあたっては、「自動運転車の安全確保に関するガイドライン」を見直すことで対応する。具体的には、シナリオを活用した安全性評価手法を取り入れるとともに、自動運転システムが体現すべき「有能で注意深い人間ドライバー」に関する安全要件の具体化を図る。

合わせて、ハンドルやペダルのないドライバーレス車両の普及を見据え、世界に先駆けて自動運行装置以外のドライバーの存在を前提とした現行の保安基準（後写鏡（バックミラー）・制動装置・かじ取装置等）をドライバーレス車両にも対応したものとする。

この方針に基づき、日本の安全性評価手法やドライバーレス車両に対応した新基準については、関係者で議論・検討を実施した上でWP.29への提案等を通じ、国際議論への反映を推進していく。

ガイドラインによる具体化の方向性としては、以下の考え方をベースとする。

• ①自動運転車は、道路交通法を遵守する（※道路交通法上の全ての義務を自動運行装置が代替して担うことが想定されているものではない）
• ②自動運転車は、他の交通参加者が道路交通法を遵守する限り事故を発生させない
• ③自動運転車は、他の交通参加者が道路交通法を遵守しない場合であってもできる限り事故を発生させず、事故が不可避な場合であってもできる限り被害の軽減に努める

シナリオ・ベースの安全性評価手法の導入については、上記の考え方に基づき、自動運転車が遭遇しうるリスク場面（シナリオ）を抽出し、各シナリオで必要な安全性能を有しているかをシミュレーションや試験路走行試験などによって総合的に適合性を確認する。

また、評価基準となる「有能で注意深い人間ドライバー」の要件についても具体化を図ることとしている。

事故原因究明を通じた再発防止

現在、国内においては、自動運転車に係る事故原因の調査・分析を担う組織として、交通事故総合分析センター（ITARDA）が同法人内に自動運転車事故調査委員会を設置している。

ただ、同法人による調査手法は、事故関係者の任意協力による事故状況の聴取であることから、交通事故の被害者など、一部関係者からの聴取を十分に行うことができない問題が浮き彫りとなっている。事故調査に係る法令上の権限を有していないのだ。

自動運転SWGの報告書でも、「独立かつ専門の事故調査機関による責任追及から分離された迅速かつ実効性のある事故原因究明の仕組みが整備され、事故発生後早急に原因究明及び再発防止措置等が検討されることが重要」「職権行使の独立性が保障されている運輸安全委員会のような組織による事故調査機関の設置に向けた検討を行うことが求められる」と指摘されている。

自動運転WGもこの観点から運輸安全委員会を想定した検討を進め、以下の論点をまとめた。

• 運輸安全委員会において調査すべきと考えられる自動運転車に係る事故等の範囲をどのように考えるか
• 運輸安全委員会は事故等の発生をどのように認知するのか
• 走行記録等のデータを含む調査に必要な物件の提供をどのように受けるか
• 海外企業を含む関係者の口述をどのように得るか
• 調査対象となる関係者・関係物件にはどのようなものまで含めていくべきか
• 運輸安全委員会に必要な体制等をどのように整えるか

調査対象とする自動運転レベルはレベル3以上とする。ただし、レベル3については、自動運行装置が運転操作の全てを代替している状態に限る。事故は、死亡重傷者が発生したもの、または死亡重傷者が発生する可能性があったものを対象とする。

重大インシデントとしては、死亡事故が多く発生している道路交通法違反事案が発生した場合などを想定している。

事故発生の認知の在り方については、現行規定を活用しつつ、国土交通大臣への事故等発生の報告に係る制度を構築するとしている。

被害が生じた場合における補償

自動運転における自賠法に基づく損害賠償責任については、2018年の「自動運転における損害賠償責任に関する研究会」において、「レベル0～4までの自動車が混在する過渡期においては、（ⅰ）自動運転においても自動車の所有者、自動車運送事業者等に運行支配及び運行利益を認めることができ、運行供用に係る責任は変わらないこと（ⅱ）迅速な被害者救済のため、運行供用者に責任を負担させる現在の制度の有効性は高いこと等の理由から、従来の運行供用者責任を維持しつつ、保険会社等による自動車メーカー等に対する求償権行使の実効性確保のための仕組みを検討することが適当である」と整理されている。

ただ、今後は道路運送法上の旅客運送の運送主体である旅客自動車運送事業者が、特定自動運行実施者と共同で旅客運送を行う新たなビジネスモデルが検討されていることを踏まえ、複数の主体が共同で旅客運送を実施する場合における運行供用者責任の在り方等につき、改めて検討を行う必要が生じていたことから、WGで議論を進めた。

新たなビジネスモデルにおける自賠法上の運行供用者責任については、以下に大別して整理した。

• ①旅客自動車運送事業者が自ら特定自動運行を実施する場合
• ②旅客自動車運送事業者が、特定自動運行実施者に対し、運行管理業務の一部等を委託する場合
• ③市町村などが自ら特定自動運行を実施する場合（公共ライドシェア）
• ④市町村などが特定自動運行実施者に対し、運行管理業務の一部等を委託する場合（公共ライドシェア）

①③の直営スタイルは言うまでもなく、②④の委託型においても旅客自動車運送事業者が運行供用者に該当すると認められる一方、受託者は原則として運行供用者には該当しないと整理することが適当と結論付けている。

新たなビジネスにおける自賠法上の免責要件については、「自動車の運行に関し注意を怠らなかったこと」や「自動車に構造上の欠陥又は機能の障害がなかったこと」の解釈を明確にする必要がある。

運行供用者は、受託者または受託者が指定した特定自動運行主任者らに対してソフトウェアや地図情報、インフラ情報等の外部データ等をアップデートすること、自動車を修理すること、遠隔監視装置の作動状態を確認することなどについて指導・監督する義務を負う。

このため、受託者の対応に過失があった場合においても、運行供用者が「自動車の運行に関し注意を怠らなかったこと」の要件は満たされないと解することが適当とした。

■【まとめ】今後も適時アップデートが必要？

自動運転技術による新たなサービスは今後も続々と誕生することが予想されるが、それに伴いシステム開発者や該当サービスの権限者、サービス提供者、プラットフォーマーなど、さまざまな事業体が関係していくことになる。

同WGによる取りまとめは、こうした関係者それぞれの責任の所在を明確にしていくものだ。今回は主に自動運転タクシーを想定した内容となっているが、今後も適時アップデートを続けていくことになると思われる。

国の政策動向に引き続き注目したい。

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