次の注目は「自動運転レベル4」の実現時期!レベル3からさらに進化

無人化に向けた取り組みが着々と進行中



ホンダは2021年3月5日、世界初となる自動運転レベル3技術を搭載した新型レジェンドを発売した。自動運転時代の幕開けだ。条件付きではあるものの、自動運転技術をついに一般ドライバーが手にする時代が訪れたのだ。







自動運転業界にとって大いなる一歩だが、業界の歩みはまだまだ止まらない。1 つ上のレベル「自動運転レベル4」の実用化を目指す動きも活発で、早くもレベル4の実現時期に注目が集まっている。

自動運転技術はどのように進化し、社会に実装されていくのか。レベル4を見据えた国の取り組みなどをベースに、その実現時期に迫っていく。

■レベル3からレベル4への道
ドライバー前提のレベル3から無人前提のレベル4へ

レベル3からレベル4への移行は、技術面はもとより、社会環境・法整備面において高いハードルが待ち受けている。

一定条件下(運行設計領域/ODD)で自動運転を実現するレベル3は、たとえODD内であってもシステムが自動運転不可と判断すれば、運転操作はドライバーに委ねられる。ドライバーありきの条件付き自動運転だ。

一方、レベル4も一定条件下で自動運転を実現するシステムだが、必ずしもドライバーを必要とするわけではない点がレベル3との一番の相違点となる。つまり、ドライバーレスの無人走行を実現することが可能になるのだ。

このドライバーレスという利点は、人の移動やモノの輸送において最大のメリットを発揮する。人件費にかかるコストを抑えることができ、メンテナンス以外の時間をフル稼働することも可能になるからだ。

このため、レベル4は自動運転タクシーやバス、モノの輸送・配送など、ビジネス面を踏まえたサービス向けの開発・実証が大半を占めている。

【参考】関連記事としては「自動運転レベルとは?定義や呼称の違いは?徹底まとめ」も参照。

無人化特有の課題も浮き彫りに

ただし、ドライバーレスというメリットの裏には、いざという際に迅速に人が介入できないデメリットが存在する。自動運転車が万が一事故を起こした際、現場対応をどのように行うのか、また何らかの事由で通信が途絶えた際、どのようなバックアップ方法をとるのか――など、さまざまな課題を無人で解決するシステムを構築しなければならない。

「人」の存在を前提としていた道路交通社会への無人化技術の導入は、多方面に大きなイノベーションをもたらすが、こうした新たな社会を受け入れる土台をしっかりと構築しなければならないのだ。

法整備も無人化対応が必要に

レベル4実現における大きな課題が、法整備だ。日本の道路交通法を例に挙げると、2020年施行の改正により自動運行装置による走行も「運転」に含まれることとなったが、依然として道路走行におけるあらゆる面で「人」であるドライバーの存在が前提となっている。

例えば、無人の自動運転車が事故に遭遇した際、負傷者の救護義務をどのように全うするのか――など、無人を前提に一つ一つを詰めていかなければならない。こうした関連法の改正も今後の焦点となりそうだ。

自家用車のレベル4、高速道路における2025年の市場化が目標

自家用車におけるレベル4は、こうしたサービス向けのレベル4よりも実用化が遅れる見込みだ。限られたODD内において完全な自動運転を実現するが、ODD外では手動運転を要するため、レベル4システムとともに手動運転用の制御装置を備えなければならず、製造コストは大幅に増す。

また、ODDの設定いかんによって求められる自動運転システムも変わってくる。一般的にレベル4は、走行エリアが空港敷地内などの閉鎖空間、廃線跡などを活用した限定空間、高速道路などの自動車専用空間、幹線道路などの交通環境整備空間、生活道路などの混在空間の順に自動運転の難易度が上がるほか、同様に走行速度が速ければ速いほど難易度を増す。

自家用車は高速道路から市街地まで幅広いエリアを走行するが、安全面や実現性、利便性などを考慮し、どのエリアで自動運転を可能とするかは判断が分かれるところかもしれない。

まずはサービス向けのレベル4を通じて技術力や安全性、社会受容性を高め、高水準のレベル4システムの確立とコスト減を両立した段階で、満を持して一般ユーザー向けが発売されるものと思われる。

なお官民ITS構想ロードマップ2020では、2025年ごろを目途に高速道路における自家用車のレベル4の市場化を目指す目標を掲げている。ただし2025年ごろに市場化が実現されたとしても、自動車メーカーからレベル4車両が複数発売され一般に広く普及するのは、もう少し先のことになると考えられる。

出典:官民ITS構想ロードマップ2020
■レベル4実現に向けた国の方針
限定地域で無人自動運転サービス開始

国はレベル4の実用化に向け、まず限定地域における無人自動運転の移動サービスを2020年度内に実現する目標を掲げている。福井県永平寺町が2020年12月、4~5人乗りカートタイプの低速モビリティによる有料移動サービスを開始しており、この目標は達成したとしている。

なお、同町は自転車歩行者専用道「永平寺参ろーど」を路線とし、1人の遠隔監視者が3台の自動走行車両を運行する形式でサービスを提供している。当面は車内に保安要員を配置するが、段階的にシステムが各種案内を行う運用に移行していく方針だ。

2025年度までに完全無人のサービス確立へ

自動走行ビジネス検討会は、2021年度から2025年度までの5年間に取り組むべき次期プロジェクトとして、以下を掲げている。

  • ①遠隔監視のみのレベル4で自動運転サービスの実現に向けた取り組み
  • ②対象エリア、車両を拡大するとともに事業性を向上するための取り組み
  • ③高速道路における隊列走行を含む高性能トラックの実用化に向けた取り組み
  • ④混在空間でレベル4を展開するためのインフラ協調や車車間・歩車間連携などの取り組み

①では、2022年度を目途に限定エリア・車両で遠隔監視のみの自動運転サービスを実現するほか、基本的な事業モデルや制度設計を確立する。

具体的には、2021年度に1人が3台を遠隔監視するシステムの実証評価や乗客の乗降時の安全確保や緊急時の対応といった走行以外のタスクの対応の実証評価、遠隔システムのセキュリティ対策やインターフェースの改善、通信技術のコスト削減や品質向上などを進める。制度設計は2022年度までに関係省庁で検討を進める方針だ。

②では、2025年度までに多様なエリアで多様な車両を用いたレベル4サービスを40カ所以上で実現する目標を掲げ、2021年度にユースケースの整理や事業モデルの検討、ODDの類型化、遠隔監視者・車内乗務員の役割の検討、遠隔システムの高度化などを進めていく。

ODDの類型は、走行エリアを閉鎖空間、限定空間、自動車専用空間、交通環境整備空間、混在空間の5つに分類し、走行速度や天候、地形、時間帯、交通状況などの補完要素を加味していく見込みだ。

閉鎖空間や限定空間といった実現しやすいエリアから実用実証が始まる見込みで、閉鎖空間における取り組みとしては、門真市企業敷地内における自動運転カートや羽田空港や中部各空港内の自動運転バスなどが挙げられる。限定空間では、前述した永平寺町のほか、ひたちBRT自動運転バスなどの取り組みが挙げられる。

一方、交通環境整備空間では、大手町~六本木間の自動運転タクシーや一宮市内自動運転タクシー、八頭町内自動運転バス、混在空間では、北谷町内自動運転カートなどの取り組みがそれぞれ進められている。

このほか、日本の自動車産業が国際競争力を確保・強化していく上で、企業が単独で開発・実証を行うのが困難・非効率な領域として、地図、通信インフラ、認識技術、判断技術、人間工学、セーフティ、サイバーセキュリティ、ソフトウェア人材、社会受容性、安全性評価の10領域を課題に挙げ、協調領域として取り組みを推進していくこととしている。

保安要員ありから無人化への道

茨城県境町は2020年11月から、BOLDLYやマクニカの協力のもと公道を走行する路線バスに仏Navya製の「NAVYA ARMA」を導入し、自動運転バスの運行を行っている。

前述した各地の実証も同様だが、一般公道を走行する自動運転サービスの実用化においてはドライバーの存在が必要不可欠となるため、セーフティドライバー同乗のもとレベル2~3で走行することになる。言わば「模擬レベル4」だ。無人走行は特別な許可が必要で、継続的なサービスを提供するためには法改正、あるいは大幅な規制緩和が必要となる。

現在、このセーフティドライバーや保安要員を要する段階から、次のフェーズとなる完全無人化に向けた取り組みを進めている真っ最中だ。本格的な無人自動運転は法改正を待つこととなるが、特区制度などを活用して先行サービスが開始される可能性も考えられる。

国際的競争力を発揮するためにはスピード感が不可欠で、安全を担保しつつ障壁となる規制をどのように撤廃していくかが1つのカギとなる。

規制改革を担う河野太郎内閣府特命担当大臣はこのスピード感を重視し、ロードマップを前倒しする勢いで各省庁に発破をかけている。民間の開発意欲も依然高く、レベル4は思いのほか早く実現するのかもしれない。

■【まとめ】レベル4実現に向けた取り組みは大きく加速中

2020年にレベル4を見据えたレベル2~3の自動運転サービスがスタートしており、2021年にはその数を倍増していくものと思われる。どの段階で完全無人化にゴーサインが出されるかはわからないが、官民ともに実現に向け力強く前進しているのは間違いない。

ホンダ・レジェンドに次ぐレベル3搭載車の登場なども気になるところだが、加速するレベル4実現に向けた取り組みにもしっかり注目していきたい。

【参考】関連記事としては「自動運転レベル4、ゼロから分かる基礎知識&進捗まとめ」も参照。

記事監修:下山 哲平
(株式会社ストロボ代表取締役社長/自動運転ラボ発行人)

大手デジタルマーケティングエージェンシーのアイレップにて取締役CSO(Chief Solutions Officer)として、SEO・コンテンツマーケティング等の事業開発に従事。同業上場企業とのJV設立や複数のM&Aによる新規事業開発をリードし、在任時、年商100億から700億規模への急拡大を果たす。2016年、大手企業におけるデジタルトランスフォーメーション支援すべく、株式会社ストロボを設立。設立3年で、グループ4社へと拡大し、デジタル系事業開発に従事している。2018年5月、自動車産業×デジタルトランスフォーメーションの一手として、自動運転領域最大級メディア「自動運転ラボ」立ち上げ、業界最大級のメディアに成長させる。講演実績も多く、早くもあらゆる自動運転系の技術・会社の最新情報が最も集まる存在に。
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