EVトラックは500kmを走り切れないのか。大量の荷物を積んで長い距離を走る大型トラックの電動化には、航続距離と充電時間の壁がつきまとう。自動運転トラックを開発するT2が出した答えは、電気ではなくバイオ燃料だった。T2は石油業界大手の出光興産、商用車大手のいすゞ自動車との3社連携を2026年7月2日に発表し、トラック輸送の脱炭素に踏み切る。
舞台は関東と関西を結ぶ約500kmの高速道路である。この区間を走る自動運転トラックに、次世代バイオディーゼル燃料「出光リニューアブルディーゼル（IRD）」を2026年夏から試験導入する。500km級の長距離を、充電に頼らず既存のディーゼル車のまま脱炭素する。3社はその道を選んだ。
記事の目次
| 編集部おすすめサービス＜PR＞ | |
| 自動車保険 スクエアbang！（一括見積もり） 「最も安い」自動車保険を選べる！見直すなら今！ |  |
| 新車定額！リースナブル（車のカーリース） お好きな車が月1万円台！頭金・初期費用なし！ | |
| 車業界への転職はパソナで！（転職エージェント） 転職後の平均年収837〜1,015万円！今すぐ無料登録を | |
| タクシーアプリは「DiDi」（配車アプリ） クーポン超充実！「無料」のチャンスも！ | |
| 編集部おすすめサービス＜PR＞ | |
| スクエアbang！ |  |
| 「最も安い」自動車保険を提案！ | |
| リースナブル | |
| 新車が月々2万円から！ | |
| パソナキャリア | |
| 転職後の平均年収837〜1,015万円 | |
| タクシーアプリDiDi | |
| クーポンが充実！「乗車無料」チャンス | |
■「500km走れない」EVトラックの壁 バイオディーゼルを選んだ理由
今回の連携で最も重要なのは、T2が長距離トラックの脱炭素の手段としてEVを選ばなかった点である。舞台となるのは関東と関西を結ぶ約500kmの高速道路だ。この距離を大量の荷物を積んで走り続けるとなると、大型トラックのEV化には航続距離と充電時間という高いい壁が立ちはだかる。バッテリーを大きくすれば車両重量が増え、積める荷物が減る。長い充電時間は運行スケジュールを圧迫する。
そこで選ばれたのが、次世代バイオディーゼル燃料IRDである。IRDは廃食油などを原料とし、原料調達から燃焼までの全体でCO2を80%以上削減できるとされる。しかも軽油からIRDへ切り替える際、車両やエンジン、給油設備を入れ替える必要がない。既存のディーゼルトラックにそのまま給油して走れる。500kmを止まらず走らせながら脱炭素も進める。この二つを両立させる現実解として、3社はバイオ燃料に踏み切った。
長距離トラックのEV化は、航続距離と充電時間の壁が高い。既存のディーゼル車をそのまま脱炭素できるバイオ燃料は、自動運転の商用化を止めない現実解だ。T2の選択は、電動化一辺倒ではない物流の本音を映している。
【参考】関連記事としては「ロート製薬 T2の自動運転トラックで「関西〜関東間」の輸送実証」も参照。
■出光・T2・いすゞ、3社連携で自動運転トラックにIRDを給油する
3社の役割は明確だ。出光興産はIRDを供給し、運びやすい可搬式の燃料タンクを使った給油や、IRD専用の給油拠点の展開を検討する。T2は自らの自動運転トラックでIRDを実際に走らせて試す。いすゞ自動車は、ベースとなる大型トラック「ギガ」を提供し、軽油を使うときと同じ水準のメンテナンス体制を整える。
燃料、運行、車両、そして給油インフラ。脱炭素で走るトラックに必要な要素を、3社が分担して埋めていく構図である。とりわけ課題になるのが給油拠点だ。IRDはどこでも入れられるわけではない。だからこそ出光は、可搬式タンクや専用の給油拠点という形で、給油できる場所をどう増やすかに知恵を絞る。燃料そのものだけでなく、その燃料を届ける仕組みまで含めて設計しようとしている点に、この連携の狙いがある。
【参考】関連記事としては「日野の自動運転戦略まとめ！建機やトラックをレベル4無人化へ」も参照。
■なぜEVではなくバイオ燃料なのか
大型の商用車をそのまま電気で動かすことの難しさは、すでに現実の失敗として表れている。大阪メトロは2025年大阪・関西万博で使ったEVバスの路線転用を、安全性の確保が難しいとして断念した。使えなくなった車両は190台にのぼり、特別損失は67億円に達した。乗客を乗せて決まった路線を走るバスですら、電動化はこれほど重い代償を伴う。
トラックとバスは用途こそ違うが、大型の商用車を電動化する難しさという点で地続きだ。積載や航続、安全や運用コスト。乗用車と同じ感覚では電動化が進まない領域がある。IRDが「電気化や水素化が難しいと言われる大型車両」の脱炭素の手段として位置づけられているのは、この現実があるからだ。EVを唯一の正解とせず、いま走っているディーゼル車をそのまま低炭素化する。それが長距離トラックにとっての、もう一つの現実的な道になる。
【参考】関連記事としては「【国内初】化学業界で自動運転トラック開始！定期輸送は約520kmも」も参照。
■自動運転レベル4による幹線輸送の開始も見据える
T2が進めているのは、脱炭素だけではない。自動運転そのものの高度化も同時に走らせている。T2はすでに2025年7月から、関東〜関西の高速道路で自動運転レベル2のトラックによる商用運行を続けている。人がハンドルを握りつつシステムが運転を支える段階だ。そのうえで、2027年度以降に自動運転レベル4による幹線輸送の開始を見据える。決められた条件下で運転を完全にシステムに任せる段階である。
この二つの現実解を支えるのが拠点づくりだ。T2は無人と有人を切り替える拠点「トランスゲート」を神奈川県と兵庫県に整備した。関東と関西、500kmの両端に拠点を置くことで、長距離の幹線輸送を現実の運用に落とし込む。ドライバー不足という物流の課題は自動運転で、脱炭素という課題はバイオ燃料で解く。一台のトラックにその両方を担わせようとしている。もっとも、給油拠点の不足やコスト、燃料の性能や耐久性など、乗り越えるべき課題は残っている。
【参考】関連記事としては「「無人トラック」企業がナスダック上場 株価急騰で自動運転バブル状態」も参照。
■500kmをバイオディーゼルで走る
関東と関西を結ぶ500kmを、自動運転トラックがバイオディーゼルで走る。T2と出光興産、いすゞ自動車の連携が示したのは、脱炭素の答えが一つではないという事実だ。EVや水素、バイオ燃料は競い合う関係ではなく、用途に応じて使い分けられる時代に入りつつある。長い距離を止まらず走る大型トラックでは、既存のエンジンをそのまま生かせるバイオ燃料が、当面の現実解になり得る。
EVでも500kmを走ること自体はできる。ただし、航続を伸ばすほどバッテリーは重くなり、充電には時間がかかり、積める荷物も削られる。長距離・大量輸送では、この課題が重くのしかかる。だからこそ、既存のディーゼル車にそのまま給油でき、走行距離の制約を受けにくいバイオ燃料IRDに注目が集まる。自動運転で人手不足に、バイオ燃料で脱炭素に。T2の一台は、長距離物流の行方を占う試金石になる。
