ついに2024年、トヨタが「自動運転レベル3」で沈黙破るのか

2023年も残すところわずかとなった。この1年、レベル4自動運転サービスは世界で地道な拡大を見せ、米Waymoに続く新興勢の実証も盛んに行われてきた。

一方、自家用車では、ホンダ、メルセデス・ベンツに続きBMWも2024年春にドイツ市場へレベル3を投入する計画を正式発表した。

徐々に各社が動きを見せる中、世界トップのトヨタの動向にも注目が集まるところだ。トヨタは2024年、沈黙を破りレベル3導入に踏み切るのか。

レベル3を取り巻く各社の動向とともに、トヨタの自動運転戦略に迫る。

■トヨタの自動運転戦略

サービス向けレベル4は実証を加速

サービス分野におけるトヨタの自動運転モビリティの代表格は、技術見本市「CES 2018」で初発表したe-Paletteだ。自動運転車を利用したモビリティサービスを示すトヨタの造語「Autono-MaaS」を象徴するモデルとして、人の移動や物販など多用途な活用を見込んだモビリティだ。

東京2020オリンピック・パラリンピックの選手村でサービス提供したのを皮切りに徐々に実証を本格化しており、近々では車外画像データを用いたMaaS自動運転機能開発に関する実証として、e-Paletteなどを用いて東京都や愛知県、静岡県で画像データを取得することを発表している。

マイペース貫くトヨタ

いよいよ実用化に向けた自動運転開発を本格化させるのか――といった印象だが、トヨタとしてはあくまでマイペースを貫き通しているようにも思える。他社の開発動向に左右されることなく、モビリティサービスの在り方を追求していく基本スタンスを一貫しているのだ。

このスタンスは、自家用車においても同様だ。安全性を純粋に高めるとともに、自動車を運転する楽しさを尊重する形で研究を重ねる。

人とクルマがパートナーとして気持ちを通わすような関係を築く「Mobility Teammate Concept（MTC）」が根底にある。自動運転ありきではなく、誰もが自由で楽しい移動を実現可能な社会を見据え、開発を進めているのだ。

それ故、ホンダをはじめとした他社がレベル3に踏み込んだとしても、ただちに追随することをせずマイペースを貫いている感が強い。

本田がレベル3搭載「レジェンド」を発売した翌月の2021年4月、トヨタが発表したのは高度運転支援技術の新機能「Advanced Drive」だ。レクサスの新型LSと新型MIRAIにハンズオフ運転が可能な高度なレベル2を搭載する内容で、あくまで手動運転がベースであり、快適性や安全性を高める技術だ。

当時、将来的なアップデートでレベル3を実装するのでは？……といった憶測も流れたが、2023年12月現在それは実現していない。

なお、ハンズオフ機能は、国産では2019年発売の日産新型スカイライン（ProPILOT2.0）を皮切りに、ホンダのレジェンド（Honda SENSING Elite）、スバルのレヴォーグ（アイサイトX）などが実現している。この3社の後、トヨタもハンズオフ実装を開始した格好だ。

佐藤新体制で変革の兆しも？

マイペースを貫くトヨタだが、状況は少しずつ変わり始めている。2023年4月に豊田章男氏からバトンを譲り受けた佐藤恒治社長は、目指すべきモビリティ社会の在り方を「トヨタモビリティコンセプト」として新たにまとめた。

新コンセプトでは、クルマの価値の拡張、モビリティの新領域への拡張、モビリティと社会システムとの融合――を掲げている。従来のコンセプトと相反するものではないが、章男体制をしっかりと継承しつつも独自色を発揮していくことは間違いない。

EV（電気自動車）化やソフトウェアの更新を見据えて設計したソフトウェアディファインドビークルが開発・社会実装の中心となりそうだが、将来に向けより安全性を高めていく上でレベル3を完全無視するわけにはいかない。どのタイミングでレベル3を市場投入することになるのか――が大きな焦点となるのだ。

低速レベル3実装が後の高度化につながっていく

現行のレベル3は高速道路における渋滞時にアイズオフ運転を可能にする技術にとどまっており、実用性は乏しい。実需として、ごく一部の富裕層が導入するレベルだろう。正直なところ、ビジネス的には成立し得ない技術と言っても過言ではないだろう。

しかし、レベル3のODD（運行設計領域）が制限速度を満たすラインに達すれば状況は変わる。「渋滞時」という制限がなく、高速道路における一般的な走行をアイズオフで運転可能になれば、需要は大きく開けてくる。移動距離が長い北米などでは特に注目が高まりそうだ。

では、最初から制限速度を満たすレベル3の実装を目指せばよいかというと、そう簡単にはいかない。技術を高度化するためには実際の状況に即したリアルな実証が不可欠だからだ。

ビジネス的に成立せずとも、比較的低速域でレベル3運用を開始することで、安全な環境下でデータを収集することができる。かつ、レベル3下でドライバーがどのような挙動を行うか……といったデータも収集できる。これがレベル3高度化への近道となり、ひいてはレベル4へとつながっていくのだ。

レベル3アップデートなるか？レクサスは？

このように、将来の技術向上を視野に収めているからこそホンダをはじめとした各メーカーは低速域のレベル3を社会実装したと言える。

こうした点を踏まえると、トヨタもそろそろレベル3に踏み込んでも良いのでないだろうか。2024年発売のモデルに期待が寄せられるところだ。

2024年にフルモデルチェンジを予定しているのは、新型ランドクルーザーの250シリーズ、新型ハイラックス、新型プリウスα、新型クラウンエステート（2023年度内）などだ。

レベル3が過去最高峰の技術であることを考慮すれば、クラウンにオプション設定するのが理想となる。ただ、発売済みのクロスオーバーやセダンモデルとの整合性を考慮すると何とも言えない状況で、仮にエステートに設定されるのであれば、既報となっているはずだ。

発売済みのモデル含めハード面でレベル3仕様を採用していれば、後付けセンサーやソフトウェアアップデートで「レベル3導入」の一大ニュースとなることも考えられる。

レクサスブランドも本命だ。レクサスからはGXやIS、CT、HS、LQなどの発売が2024年に想定されている。レベル3はラグジュアリーブランドのレクサスから開始する……というのも純粋な正攻法だろう。

いずれにしろオプション設定が濃厚であり、ハード面がレベル3対応となっていれば発売済みのモデルもアップデートにより実装可能になる。2024年中にトヨタが大きな動きを見せるのか、必見だ。

■レベル3の動向

ホンダとメルセデスが実装済み

自家用車でレベル3の口火を切ったホンダは2021年3月、リース販売形式の100台限定で高速道路渋滞時のアイズオフ運転を可能にする「トラフィックジャムパイロット」を搭載したレジェンドを発売した。

トラフィックジャムパイロットは、自動車専用道において時速30キロ以下でハンズオフ運転中などの作動条件を満たせば、時速50キロを上限にアイズオフ運転が可能になる。

ホンダに次いでレベル3実装を開始したメルセデス・ベンツは2022年下旬、SクラスとSクラスのEV版「EQS」向けの有料オプションとしてレベル3システム「DRIVE PILOT」の実装をドイツ国内で開始した。速度上限は時速60キロとなっている。

2023年には北米ネバダ州とカリフォルニア州から公道走行許可を取得し、両州内で2024年初頭にもレベル3のオプション設定を開始するようだ。このほか、中国でも「DRIVE PILOT」の走行試験を実施していることが一部メディアで報じられている。

なお、ドイツ国内におけるオプション価格はSクラス5,000ユーロ（約80万円）、EQS7,430ユーロ（約117万円）となっているようだ。

3番手はBMW？

3番手候補筆頭はBMWだ。BMWは2023年10月、ドイツ国内でレベル3システム「BMW Personal Pilot L3」を新型BMW 7シリーズにオプション設定し、2024年春にも導入することを発表した。

制限速度は時速60キロで、オプション価格は6,000ユーロ（約95万円）となっている。レベル2のハンズオフ機能は時速130キロまで対応しているという。

一部報道によると、中国の上海でも認可を得てレベル3の走行試験に着手したようだ。

このほか、ボルボ・カーズは2022年5月、次期BEVのSUVモデルにレベル3相当のシステム「Ride Pilot」をオプションとしてサブスクリプション設定し、米カリフォルニア州で導入する計画を発表した。その後具体的な動きはないものの、2024年の動向に注目したい。

韓国ヒョンデ傘下のKIA（起亜自動車）も、新型SUV「EV9」に搭載する「Highway Driving Pilot（HDP）」が一部市場におけるレベル3の自動運転をターゲットとすることを発表している。

■【まとめ】各社の動向に注目

現行レベル3は、実利益というより1つのステップとして導入し、高度化を図っていくものと思われる。2024年は、BMW以外にも導入を正式発表するメーカーが出てくる可能性が高い。

その中にトヨタの名前は出てくるのか。各社の動向に引き続き注目したい。