「レベル4の自動運転車は、たとえ1件の事故でも国土交通省がリコールに係る行政処分をできるようにすべきではないか」
国土交通省所管の車両安全対策検討会で出された意見だ。検討会もこの方向で案を具体化していく見込みのようだ。
一見すると自動運転車への厳しい措置のようにも感じられるが、これは自動運転車特有の事象によるものだ。従来の自動車とさまざまな面で異なる自動運転車の安全性を担保するためには、規制などもいろいろと見直していかなければならない。
自動運転車の安全対策の最前線に迫る。
記事の目次
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■車両安全対策検討会の議論概要
レベル4車両向けの論点を整理中
車両安全対策検討会は、事故分析結果やさまざまな社会情勢の変化による課題を踏まえ、法令に基づく安全基準の拡充・強化を中心に、安全基準以外の方法による対策を含め事故実態などに基づく重要度や技術開発動向、国際基準の策定動向等を勘案してその方向性や基準化項目などを検討することを目的に設置された有識者会議だ。
近年は、従来の枠組みに収まりきらない自動運転車に関する議論が増加しているようだ。従来の自動車は機械的な要素が大半を占めていたが、ECUの搭載によりソフトウェア面をケアする必要が高まった。
ADAS（先進運転支援システム）や自動運転機能はその最たるもので、ソフトウェアが車両制御に直接関わってくるため、さまざまな観点から安全基準を構築する必要がある。道路交通の安全性を高めるために重要視されているシステムだが、そのシステムそのものの安全性を担保することがまず必須となるのだ。
レベル4相当の無人自律走行を実現する領域では、ソフトウェアにかかる部分が大勢を占めるとともに、ハード面も人間のドライバーを前提としない仕様に変化してくる。こうした変化に合わせ、国際動向を踏まえつつ基準も更新し続けなければならないのだ。
2026年11月に開かれた検討会では、自動運転を取り巻く状況を踏まえた安全な自動運転車の普及に向けた対策の方向性について議論され、以下が議題に挙げられたようだ。
- ①リコール制度
- ②国土交通省に対する事故報告及び運輸安全委員会に対する通報
- ③レベル4自動運転車に改造する際の安全確保
▼自動運転の最新情勢・安全な自動運転車の普及に向けた対策の方向性（案）｜国土交通省物流・自動車局｜令和8年11月4日
https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/002044688.pdf
自動運転車は1事故でもリコール対象に？
リコール関連では、レベル4特有の問題を踏まえ、1件の事故であっても、それを端緒に国土交通省がリコールに係る行政処分をできるようにすべき――とする意見や、自動車メーカーとは別の主体が自動運行装置を製作して既存のベース車両に後付けする場合を想定し、リコール義務主体を追加的に拡充させるべきではないか――といった意見が出された。
従来の自動車におけるハードウェアの欠陥の場合、車両や機器、部品ごとに誤差があり、他の影響によることも想定されるため原因究明に時間を要することが多く、1件の事案でただちにリコールとなることはそうそうない。
しかし、自動運転車の場合、自動車を制御するソフトウェアに欠陥があった場合、その欠陥はフリート全体に一律で作用する。ドライバーがいないため、有事の際に現場で緊急的な対応を行うことも難しく、その内容によっては致命的ともなりうる。
自動車のリコール制度は、自動車の設計・製作上の不具合による事故や故障などを未然に防止するため、自動車メーカーなどが自主的に改善措置を行うことが基本となる。
ただし、自動運転車の場合、ベース車両の不具合なのか、後付けの自動運転システムの不具合なのか……など、原因究明に時間を要することも想定される。
なかなか自主的なリコールが行われない場合、その内容を踏まえ、国土交通省がリコールを勧告することもできる。それでも実施されない場合、公表後に命令措置が取られ、従わない場合は罰金や罰則が科せられる。
「たった1件の事故でも国土交通省がリコールに係る行政処分をできるようにすべき」というのは、自動運転車に厳しく……というわけではなく、重大事故が相次ぐ前に迅速に対応可能にできるよう制度を設計し直す……といったところだろう。
Waymoなどの自動運転車もリコールで不具合を改善
なお、自動運転で先行する米国などでは、自動運転車のリコールは珍しくない。Waymoは、明らかな誤検知などが見つかるたびにリコールを実施し、改善を繰り返している。
多くの場合、ソフトウェアの修正で済むため、OTAによる無線アップデートで対応できる。自動運転車以外の自家用車でもソフトウェアの不具合はOTAで対応し、ユーザーの負担なく迅速に改善するケースが増加傾向にある。
事故時の報告内容などを整理
②は、自動運転車の事故報告に関する案件だ。自動運転車の事故に関しては、これまでの議論で運輸安全委員会の調査対象に自動運転車を加え、迅速に対応可能な事故原因究明体制を構築する方針とされている。
その一方、前提となる事故の情報収集や把握の仕組みについては、現行制度では、事故発生時の報告対象や報告内容、運輸安全委への通報対象が明確に整理されていない。
レベル4の自動運転車が関係する事故は、自動運転システムに起因する可能性が高いことから、事故・事案を即座に把握できる適切な主体が国土交通省に対して直ちに報告する制度を設けるべき――とする意見や、上記報告が適切かつ迅速になされるよう、報告すべき事故などの範囲や報告内容を明確にすべき――といった意見が出されている。
方向性としては、報告義務を負う主体をタクシー事業者など自動運転車の使用者とする案や、報告義務を負う事故の範囲を、使用者が客観的・外形的に識別できるよう定める案、国交省が受けた事故等の報告のうち、再発防止に向けた科学的・専門的調査の必要性が高いものについて、運輸安全委が調査を行えるようにする案などが示されている。
【参考】関連記事「自動運転の事故、国が「強制捜査」可能に」も参照。
自動運転改造する際の制度を見直し
③は、既存車両をレベル4の自動運転車に改造する際の安全確保についてだ。レベル4車両の多くは、既存車両に自動運転システムを後付けする形で実現している。
こうした改造を行った場合、これまで自動運転システムについては「走行環境条件の付与」の手続きの中で文書や試験結果などをもとに保安基準適合性の確認を行い安全性を確保していたが、センサーの取り付けなどについて、長さ、幅、高さの変更が小さい場合はその適合性について車検制度の中では取り扱っていなかった。
構造等変更検査 （法第67条）の対象とする案などが出されたようだ。国際基準の考え方を踏まえ、走行環境条件付与の審査とも連携し、自動車検査場及び路上走行の組み合わせにより現車で確認すること、審査体制の強化を図るため、新技術に対応する検査技術の高度な知見・経験などを有する熟練検査官が検査を総括すること、国交省において別途審査を行っている特定改造のスキームでレベル4自動運転車とする場合の検査を対象外とすることや同一仕様車の審査の合理化の可能性を検討すること――などの方向性が示された。
【参考】関連記事「自動運転車の検査、「1級整備士」に限定 給与水準が上昇へ」も参照。
■【まとめ】規制面は落ち着かない状況が続く？
自動運転を取り巻く状況は今後もどんどん変わっていく。例えば、E2E自動運転車が事故を起こした際、ブラックボックス化により原因を究明しきれないケースが出てくるかもしれない。こうした事態を未然に防ぐための規制・対策が必要なのだ。
国際基準も徐々に整備されているが、それを上回る速さで技術開発と実用化が進み始めている。規制面に関しては、今しばらく落ち着かない状況が続きそうだ。
【参考】関連記事としては「自動運転車の事故、日本・海外の事例・事案まとめ」も参照。
