自動運転業界のキーマン佐治氏、「BOLDLY退任までの10年」を語る【独占インタビュー】

自動運転バスの運行支援ビジネスを手掛けるソフトバンク子会社のBOLDLY（ボードリー）。その創業者である佐治友基氏（40）が、2025年12月9日付で代表取締役社長兼CEOを退任し、ソフトバンク株式会社に戻った。

日本の自動運転業界の「キーマン」の一人だったBOLDLY佐治氏。退任は業界でも大きく注目された。

今回は、自動運転ラボ主宰の下山哲平と佐治氏との対談の中で、佐治氏が語ったBOLDLYでの10年間、そして今後モビリティに対してどう関わっていきたいのかについて、紹介する。

■孫正義の教え「人生50年計画」

Ｑ　退任の経緯と、退任後の率直な今の心境を教えて下さい。

Ａ　BOLDLYは自動運転の実証から社会実装までをワンストップで担う事業会社として、「市場創生」してきました。創業時はとても珍しがられましたが、今では、国交省の補助事業をはじめとした実証が全国で年間100地域以上で行われるような時代になり、一定の社会実装フェーズに入りました。

BOLDLYも次の成長段階として、例えば「量産」や「品質保証」などに向けて一皮むけないといけない、組織体制を進化させないといけない、そういったタイミングだと判断し、経営のバトンを渡すという決断をしました。

もともと、会社として2020年代に自動運転バスを1万台国内に普及させたいという思いがありました。現段階で2桁台数を地方に実装しましたけども、言うならば「0から1」とか「0から10」までは自分でできたのかなと思います。

そして「10から100」「100から1000」に成長させるというステージでは、経営のやり方や布陣を変えていかなければいけない。つまり、「次の成長段階」に入ったわけです。

個人のキャリアとしては29歳で事業提案して30歳で創業して、30代の10年間を社長として務めさせていただきました。しかし、「40代の10年間は同じことをしていてはいけない」という危機感がものすごくありましたし、事業に対する関わり方や会社に対する関わり方を変えたいと思っていました。

率直に言うと、孫正義の後継者育成塾のアカデミアに所属していたときに、「後継者」という言葉を何度も聞かされて育ったので、事業を始める最初の段階から「自分はいつ後継者に譲るのか」ということも考えていました。

いろんな経営者の先輩方や、社内でも相談しましたけれども、「10年目」は1つの区切りのように考えていました。

Ｑ　そもそも2015年春の社内ビジネスコンテストで「自動運転技術を活用した交通インフラ事業」のアイデアを出したのはなぜですか？

A　10年前、孫会長から「人生は50年計画で考えろ」と言われました。孫会長は20代で名乗りを上げて30代に一勝負をして、今では何兆円というビジネスをやっています。その真似を丸ごとできないにしても、自分なりの10年計画や50年計画を立てたわけです。

私は、20代はただのソフトバンクの社員でサラリーマンだったので、とにかくいろんな仕事をさせていただきました。「ビジネスそのものをしっかり学ぼう」「何でもやる！」という気持ちで。ただ、30代は「何でもやります！」だけでは通用しないので、自分のテーマを持って勝負したいと考えていました。

20代に悩んでいたのは「ITにかけ合わせるテーマ」です。テーマは無限にありましたが、自分が人生をかけて取り組むのは、医療なのかモビリティなのか、教育なのか、分からない状態で走っていました。モビリティというものに1つ可能性があるなと思ったのは、月並みですが「自動車産業とITが融合したら、それは大きいよね」と思ったからです。

2014〜2015年ごろは、Googleが自動運転でだんだん有名になってきたという時代の流れもありました。

加えてプライベートな理由ですが、自分の親が癌になって入院してしまい、地方の病院に行くのに、バスで行こうにも面会に間に合わず、面会したはいいけど帰りのバスがないなど、交通弱者として不便な思いをした経験も大きいです。

そのとき、自分の母親が自家用車を運転しないで移動できる未来が本当にあるのだろうかと、10年、20年後を想像しました。当時はライドシェアが日本に入ってきたばっかりで、交通というものが大きく動きそうな気配はものすごくしていた時代でしたね。

ソフトバンクには車づくりなどのメーカーとしての力はないわけですが、思い返せば携帯電話だって作っていなかったわけです。ものを作らなくても、そのプラットフォームが作れるという軸で考えたときに、モビリティがインフラになったときに必要となっているべきITプラットフォームというのは、まだまだこれからだろうと思いました。

当時、2016年に起業したときは、ソフトバンクの経営陣に「やらないほうがリスクです」と言ってプレゼンしたのですが全然理解されなくて、役員から反対されてばかりでした。

今ではBOLDLY以外にも、例えば、ソフトバンクのグループ会社であるMONET TechnologiesやDiDiモビリティジャパンなど、他にもモビリティの会社はたくさんあって、自動運転というキーワードに当然みなさんが着手しています。役員たちも、「やってて当たり前だよね」という認識に変わって、むしろ「やってて当たり前なんだけど、地方でちっちゃな実験だけやっていても意味がないよね」と言われるようになってきました。

■今だから話せる孫正義氏との関わり

Ｑ　初期のフェーズで孫正義氏と自動運転について語った機会はありましたか？

Ａ　今だから話せる部分は少しあります。AIやロボットといった大きなテーマがある中で、孫会長は常に世界中にさまざまなアンテナを張っていました。創業したてのころ、ある海外企業の経営者が来日した際に、孫会長との会談が組まれ、その場に私も同席していたことがあります。

孫会長は「AIがすべての産業を再定義するんだよ」といったことを、英語で話していました。もちろん会話に、「自動運転」というキーワードが何度も出てくるのですが、自動運転が今後来るのは当たり前の前提として、単なる車両販売や運行じゃなくて、社会インフラとしてどう組み立てるのかなど、孫会長が大きな視点で考えているんだなということは、言葉の端々に感じましたね。

また、孫会長は世界で勝負しているのに対し、私はあえてドメスティックな日本という小さな市場を選んで、社会課題解決という旗を上げて取り組んでいました。それは課題先進国日本でモデルを作り国際展開するという戦略的な意味を持っていましたが、「事業の攻め方として本当にそれでいいのか？」と、常に見直す必要性を感じさせられました。

Ｑ　この数年で自動運転はだいぶリアリティを帯びだしたと思いますが、ソフトバンクからのBOLDLYへの期待を感じることはありましたか？

Ａ　先ほどお話したのは孫会長との個人的な関わりの部分でしたけど、ソフトバンク株式会社からの期待という意味では、自治体との接点としてのBOLDLYは重要な立場であると考えています。これから地方創生の中で、いろんなものがアップデートされていきます。ソフトバンクには沢山の問い合わせをいただくのですが、交通課題の相談が入っていると、重要な一手として「BOLDLY連れていきますね」という感じで、ソフトバンクと連携してよくお客さんに会いに行っていました。

今はまだ、自動運転だけだと地域交通課題への寄与は小さいため、既存のタクシーやバスを有効に配車したり、どう稼働率を上げるのか、結局どうやって自動運転にシフトしていくのか、という話になると、MONET Technologiesと連携したりもしています。

これからは総合力で地域まるごとアップデートできるかが大事になってくると思っています。子会社に最適化された視点ではなくて、あくまでお客様の街全体を、ソフトバンクグループの総力を活用してどのように最適化できるかといった期待に移ってきている気がします。

■不要論にも耐えた「Dispatcher」

Ｑ　BOLDLY（SBドライブ期間中を含む）で、やりきれたと感じていること、心残りなこと、苦労されたこと、などを教えて下さい。

Ａ　ソフトバンクの中には、自動運転に取り組んでいる色々な人がいます。BOLDLY以外にもソフトバンク内のさまざまな部署とお客様との間でプロジェクトが立ち上がり、そこで特殊な運行管理システムの開発が進んだりするわけです。

そのためこの10年間で運行管理システム的なものが乱立しました。同時に常に「Dispatcher不要論」みたいなものが出ては消え、出ては消え、ということが続きました。会社としていろんな開発費をかけて、何個も何個もシステムが作られてきましたが、そういったシステムや不要論に負けずに、Dispatcherが今も生き残っていることの意味は大きいと思います。

逆に、もっと優位性を明確に打ち出していれば、そもそも二重三重の投資をせずに、会社の資金を効率的にDispatcherの開発に充てられたのかもしれないとも思います。いい面と悪い面がありますね。

実はこの10年の地方実装で、Dispatcherは世界でも類を見ない実績を積み重ねてきました。例えば、接続している車両の車種数は40車種以上で、世界中のさまざまなメーカーの車両と接続しています。海外で導入が検討されたケースもあり、グローバルでも通用する基盤として注目されてきました。これだけ多様な車両をマルチキャリアで接続し、一つの画面で統合管理できるシステムは世界的にも珍しい存在です。

また、Dispatcherを使って、地方で遠隔監視している職員がたくさん育ってきています。実際に遠隔監視という仕事で月給をもらっている人たちが日本に何十人といます。Dispatcherの累計ユーザー数は1,000人を超えています。ある種、交通産業の遠隔監視者という雇用を生み出したシステムという意味で、これも世界一です。こういったことの価値をしっかり外に訴求していくことも今後の課題だと思っています。

同時に、「遠隔監視は今後AIがあるからいらない」となるのか、最後はやっぱりAIだと民事責任や刑事責任を取れないから、「人がいなきゃいけない」となるのか、そこは私の世代ではやりきれなかったので、次の世代でしっかり考えてやりきってほしいなと思います。

まだ道半ばという意味でいくと、運行管理は自動運転が普及した後が重要なポイントになるだろうと思います。 自動運転車が普及した後に、運行管理者側が1人で何十台、何百台と見るには、生成AIなどが必須だと思いますし、人の経験や勘に頼らずに一定の運行管理のクオリティーを出し切るという意味でも、AIを搭載した自動運転業務システムが重要になってくると思います。

■地方と「非常に深くつながった」

Ｑ　自治体や省庁とのやり取りや、他社との連携で印象に残っていることを教えて下さい。

Ａ　私は自治体向けに導入・運用のコンサルをして、バス会社のトレーニングやマッピング、認可取得・メンテナンスを行うという流れの、ローカルインテグレーション領域ばかりを訴求していました。

創業したての頃は交通事業者に相談しに行っても「IT企業の兄ちゃんたちが交通のことなんて分からない」と言われていました。その後、運行管理資格を全社員で勉強したり、地域に行ったら必ず交通事業者にまずは挨拶して考えを伺う日々を過ごしました。今となっては自治体ともバス会社とも日常的に意見を交わしながら取り組む、交通分野に深く関わるIT事業者の1社になってきたのではないかと感じています。

この10年、地方の交通を担う人たちや、交通をなんとかしようとしている行政マンの熱い志をたくさん見てきました。厳しい財政状況の中でも、予算編成という具体的な数字につながる予算を引っ張ってこられるという手応えをしっかりつかめたことは、とても大きいです。1,700ある自治体の中でもイノベーターやアーリーアダプターとして挑戦し続けている地方自治体やバス事業者のプレーヤーの想いを深く理解することが、BOLDLYの成長の原動力であったと思います。

彼らから認められた上でマッピングや自動運転車の実装を任されてやってきたので、BOLDLYでは自動運転や交通をしっかり理解している技術者や営業マンが育ちました。こうした人材が育ったことは会社を超えて、ソフトバンクにとっても、ひいては日本にとっても非常にいい成果なんじゃないかなと思っています。

ちなみに、海外の自動運転と比べると、自治体やバス会社の課題が起点でプロジェクトが進むという構図は結構珍しいんです。海外では、大手のテクノロジー企業がやらせてくれと言って自動運転をやるケースが多く見られます。一方、日本では自治体や交通事業者が中心となり、「地域の移動課題をどう解決するか」という観点からプロジェクトが進んでいくことが多いのが特徴です。

私たちの場合でも自治体やバス事業者と密接に連携しながら取り組んできました。トラブルが起こった際でも自治体が味方になってくれます。 自動運転レベル4（※高度運転自動化）において事故が発生した場合の責任は当然車両やシステムの責任なのですが、地域の交通として取り組む以上、利用ルールや住民への理解促進なども含めて地域全体で支えていくという姿勢を自治体が示してくれます。

例えば、WeRideの車両を岐阜市が走らせるときにも、岐阜市の職員の方々が我々が責任をもってやるという非常に熱い想いを持って、警察なり運輸局なりに対し、丁寧に岐阜市の言葉で自動運転の事業計画や安全性の説明をしに行かれるんです。こうした行政の熱意あふれる姿勢を見られたことは感動的でした。中国やアメリカが進んでいるといわれている文脈とはまた別のところで、日本では地域主体でふつふつと湧き上がってくる「イノベーションのマグマ」みたいなものを感じました。

また、国交省や警察庁の職員の方々にも感動を覚えました。本来は規制官庁である彼らですが、自動運転の将来的な意義を非常に深く理解していて「法律や規制の壁があったらなんでも言って。解決方法はこっちで考えるから」と、前のめりの姿勢で接してくれました。BOLDLYが国内初の前例のないチャレンジをする際には、毎回と言っていいほど官庁職員の方々が深夜まで頭を捻って一緒に解決策を見つけてくださいました。

そうした積み重ねで、日本は世界でも最も早くからレベル4社会実装の素地が整っていて企業にとっては恵まれた環境になっていると感じます。

■車両にこだわらず、自動運転領域での専門性を磨く

Ｑ　佐治さん個人として、自動運転に対して興味を引き続き持ち続けておられるのか、一つ上段の交通という部分にフォーカスされていかれるのか、個人としての自動運転への興味、関心事について教えていただけたらと思います。

Ａ　正直、完全自動運転、かつビジネス的にも持続可能なビジネスモデルとして、大規模に社会実装するところまで一気通貫でやりたかったという思いは今でもあります。だからこそ視座を変えて、交通産業全体を俯瞰する立場で臨む必要性を感じています。

自動運転という1つの領域がコアとなって、モビリティ全体を変えていく起爆剤になると思っているので、自動運転領域における自分なりの専門性とか、実際に実装するとどういう苦労があるのかというのを、しっかり分かる立場に今後もいて、少なくとも「この領域は佐治に聞いたらいいよ」と言われ続けるよう、専門性は磨き続けたいと思っています。

Ｑ　日本における自動運転の社会実装は、ざっくり「バス」と「タクシー」の派閥に分かれると思います。佐治さんは「バス」にこだわっていらっしゃるのか、それとも「タクシー」の領域にも興味を持って今後活動されていくのでしょうか？

Ａ　車両の大きさや種類には、実はそんなにこだわりはありません。 技術的にまずレベル4をしっかりやりたいといったときに、定時・定路線のバスというモデルがはまったというのはありましたが。

実際に日産自動車と一緒に実施したみなとみらいの実証では、セレナの車のサイズでやっています。実際に、小型モビリティが世界の何十都市の景色を変えてきているのを見ると、小型モビリティの市場は確かに大きいし、よくも悪くもタクシー産業を変えていくのだろうなと思います。

小型モビリティがより廉価になり普及していけば、地方における新たな公共交通を作れるかもしれないですね。その時には、自動運転レベル4やレベル5での自動運転になっているかもしれないし、そのときには車両の大きさももしかしたらさらに小さくなっているかもしれません。

ただ、許認可の取得や警察の許可、自治体との緊急時の対応の仕方、現場のオペレーション人材をどう育成するかは、BOLDLYが日本でこれまで構築してきたものが、恐らくそのまま使われるであろうと思います。そういう意味でいくと、結構、責任重大です。安心できるシステムの上に車が来るからこそ、成り立つのだと思います。

■「自動運転と言えばソフトバンク」と言われる窓口的存在へ

Ｑ　新たに就いた役職と、今後の主な取り組みについて教えて下さい。

Ａ　新しい役職が「公共ビジネスエグゼクティブ」という役職なのですが、テーマが非常に広いです。自分がやっていきたいのは、AI活用をした社会インフラの高度化を支援していきたいです。

その中で、今AIにだんだん光が当たってきていますが、私としてはど真ん中にモビリティがあると思っているので、そのモビリティが普及したときに必要となるデータプラットフォームや認証プラットフォームにどういった「ビジネスチャンス」や「ニーズ」があるのかを、しっかりと捉えていきたいです。

BOLDLYにいたときもそうだったのですが、ビジネスの先端にいるとお客様の情報や課題が集まってきます。また、警察や国交省など中央省庁から「今どういう課題がありますか？」「どういう予算が必要ですか？」「どういう規制緩和が必要ですか？」ということをヒアリングされることも多いです。

せっかくこの官民連携のパイプがありますので、ソフトバンクのため、BOLDLYのためというわけではなく、官民連携して民間からの要求を官に伝えていくということもやっていきたいです。日本全体を駆動していくことにつながると思います。

「有識者」という立場とは少し違うのですが、現場寄りの人間が引き続き全体最適の目線で必要な要求や要望、アイデアを政府に提案したり、引き渡していったり、という活動をしっかりやっていきたいと思っています。

自動運転ラボの下山さんとも連携し、自動運転の社会実装やマネタイズにおける「駆け込み寺」になれるような動きもしていきたいです。

困っている自治体や事業者さんにはぜひ相談に来てほしいです。そういう方たちが、ある種、フロンティアだと思っています。上から眺めているだけでなくて、中の人材をしっかりとアップデートしていくことで、最終的にはエンドユーザーである市民の人たちにまで届くものを作っていきたいと思います。

■【インタビューを終えて】「最前線で10年」の重み

自動運転の最前線で10年間経営者として携わってこられた経歴を持つ人は、日本にはほぼいない。佐治氏が「0→1」「0→10」と積み上げてきた10年の重みは大きい。今後、佐治氏の活躍で日本の自動運転業界がさらに盛り上がることを期待したい。