日本維新の会が、ロボタクシーに関する大胆な規制改革案を提言した。タクシー事業者による既存の枠組みとは異なる制度を創設し、まず副首都で先行実施すべき――とする内容だ。
副首都法が施行され、副首都が有するべき機能や在り方の具体化がすでに始まっている。副首都の指定に必要な人口や道府県総生産の要件が決まり、候補は「大阪」「福岡」「北海道」「愛知」の4道府県に事実上絞られ、日本維新の会の提言が叶えば、これらがいわば「ロボタクシー特区」になる。
副首都の構想を主導してきた維新の提言だけに政府も無視できないのではないだろうか。維新の提言について解説していく。
記事の目次
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■日本維新の会の提言概要
自動運転社会に向けた規制改革案を提言
日本維新の会は2026年10月、「令和時代の行政改革・規制改革・国家公務員制度改革の一体的推進に関する提言書」を中司宏規制改革担当大臣に手渡した。
▼令和時代の行政改革・規制改革・国家公務員制度改革の一体的推進に関する提言書｜日本維新の会note
https://note.com/nippon_ishin/n/nb3348e94ad67
行政改革、規制改革及び国家公務員制度改革を一体として推進するための提言で、同年6月の提言に次ぐ第2弾の改革提言だ。
この中で、短期で成果を出すべき改革として「自動運転の社会実装を目指す交通分野の規制改革」を挙げた。
2027年度にも実装が始まるロボタクシーは、補助金による実証事業の繰り返しにとどめず、本格的な社会実装につなげるため制度や安全基準、インフラ、事業環境を一体的かつスピード感をもって整備するとともに、必要な規制の見直しを速やかに進める必要があるとしている。
まず自動運転レベル2＋＋の認定制度の創設を速やかに行い、次に、ロボタクシーの実装が開始される動きを踏まえ、事故原因究明体制の構築を内容とする運輸安全委員会の機能強化を図る法案を速やかに提出するとともに、自動運転事故における責任関係の整理や通信途絶時の運用基準の明確化に早急に取り組むべきという。
合わせて、自動運転による旅客運送サービスへの新規参入の促進、運行可能な地域・路線の拡大、運転者を伴わない無人の自動運転の特性に対応した関連法令の見直し、自動運転車両の保安基準の整備についても工程を示して進めるべきとしている。
副首都でタクシー参入、運賃、台数制限の見直しを
その上で、ロボタクシーは従来のタクシー規制とは別の枠組みに置くことを提言している。ロボタクシーは道路運送法上従来と同様「タクシー」として扱われ、タクシー事業と同じく、参入、運賃、台数の三つの規制を受ける。
ロボタクシー事業を行うには、タクシー事業の許可が必要であるため、自動運転事業者が単独で新規参入することは極めて困難であること、運賃面も認可運賃の対象となること、台数についても、一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法により、東京や大阪、神奈川、札幌、京都、広島、福岡など主要な都市部が指定されている準特定地域では増車や新規参入が制限されていることにより、米国などとは異なりロボタクシーが実現しても普及はしない――と断言している。
まずは副首都で先行実施
全国一律で三つの規制を見直すことは難しいかもしれないが、「国家社会機能継続性確保施策及び副首都の整備に係る施策の推進に関する法律（副首都法）」では「規制緩和の推進に必要な施策を講ずる」と定められている。
国が車両の保安基準など統一的な基準を持つべき領域を維持しつつ、参入・運賃・台数は地域が決めるという仕組みは、「権限移譲型特区」の先行例ともなる。
よって、政府は、ロボタクシーを道路運送法上のタクシー事業とは別の枠組みとし、安全安心を前提に自動運転事業者が単独で参入できる許可制度の創設や、認可運賃の枠にとらわれないダイナミックプライシングの容認、タクシー特措法に基づく増車・新規参入規制の対象外とするという三つの規制の見直しに取り組むべきであり、その際、副首都法に基づき、まず副首都において地域の判断で先行して取り組める環境を速やかに整え、既存タクシー事業者に係る経過措置と共存策及び遠隔監視の人員要件について早急に検討に着手すべき――としている。
■自動運転における特区
副首都における規制緩和を有効活用すべき
維新の提言は「なるほど」と言える内容だ。日本におけるロボタクシー事業は、従来のタクシー事業の枠に押し込まれることになるが、これでは、米国や中国のような先行国特有の自由度・突破力を発揮できず、活発な競争は生まれない。
ライドシェア同様、安全確保を大義名分にタクシー業界を保護すれば、その分だけイノベーションは遅れかねない……ということだ。だからと言って、いきなり全面解禁すれば秩序を保つことができず、公共サービスとしての安全性が脅かされかねない。
故に、副首都の規制緩和を生かし、新たな枠組みの実証と実装を同時に進めることで、イノベーションを促進しよう――というのが維新の方策だ。副首都で実用化を交えつつ試行錯誤した後、その成果を全国に広げることで、スピーディに変革を進めることができる。
副首都は、首都としての中枢機能を代替できるバックアップ機能を他都市に持たせることで有事に備える――というのが主目的だが、その整備に当たっては、経済基盤強化を図るため必要となる規制緩和を推進することとしている。
政府が決定した各種要件に当てはまる北海道、愛知、大阪、福岡の4道府県が指定を目指している。政府は、副首都の在り方に関する基本的な考え方や今後のスケジュールを11月中にも取りまとめる予定だ。
【参考】関連記事「テスラ、「日本の副首都」でロボタクシー運行か」も参照。
先行事業化地域も選定されているが……
いわば副首都構想に合わせて「自動運転特区」を作ろう――という政策だ。類似した政策としては、「先行的事業化地域」の選定が挙げられる。
国は2025年度、モビリティ・ロードマップに基づき、レベル4の自動運転バスやタクシーについて単なる実証にとどまらず地域で事業として継続可能となるビジネスモデル構築を推進するため、10カ所程度先行的事業化地域を選定することとした。
その結果、神奈川県横浜市や大阪府堺市、兵庫県神戸市など13地域が選定された。ただし、これらの地域は規制緩和が前提ではなく、あくまで自動運転サービスの早期実装・普及に向け各府省庁の施策を集中させるための政策だ。
東京都も、自動運転実装に向けた区市町村や事業者らの事業計画を踏まえ、早期実装が見込まれる区域を推進区域として設定している。現在、ベイエリアと西新宿エリア、瑞穂町エリアが指定されているようだ。
こうしたエリア選定で自動運転開発と実用化を推進する意義は大きい。本格的な規制緩和を望める副首都であればなおさらだ。
仮に副首都全体が特区に指定されれば、道府県単位のため非常に大きなエリアで大規模な実証を行うことも可能になる。その域はレベル4に収まらず、レベル5相当の技術実証・実用化を満たす規模となるだろう。
近い将来のE2E実用化を見据えれば、実証向けにこうした広域エリアを解放するのも有効と思われる。エリアの解放のみならず、道路運送法における一般乗用旅客自動車運送事業の規制緩和など、今後の動向に要注目だ。
【参考】関連記事「自動運転で「特区制」導入か 日本政府、10カ所程度を検討」も参照。
■【まとめ】タクシー族の反発必至？今後の動向に注目
自民党内にはタクシー族が多く、一般乗用旅客自動車運送事業をはじめとする規制緩和への抵抗が予想される。と言うか、間違いなく抵抗が起こる。
維新としては、最低でもお膝元の大阪府で規制緩和を勝ち取るべく動き出すかもしれない。大阪府内だけでも実現すれば、自動運転特区として大阪府の取り組みが際立ち、維新の株が上がる……という流れも想定される。
果たして、副首都と自動運転をめぐる攻防はどのような結末を迎えることになるのか。今後の動向に要注目だ。
【参考】関連記事としては「ロボタクシー（自動運転）とは？日本や米国の状況は？テスラの動向は？」も参照。
