ホンダが自動運転レベル3搭載の新型レジェンドを発売して5カ月が過ぎた。他社の動向が気になるところだが、国内勢では今のところ追随する動きはなく、自家用車における自動運転はホンダの独壇場となっている。このままホンダが独走し、トヨタは後塵を拝するのか。
自動運転レースで先行するホンダ、後を追うトヨタ…といった図式になるが、これは果たして正しいのか。この記事では、両社の取り組みや戦略をもとに自動運転開発の現状に迫っていく。
■自動運転分野におけるトヨタとホンダの取り組み
ホンダはレベル3のパイオニアに
ホンダは2020年11月、国土交通省からレベル3システムの型式指定を取得し、2021年3月にレベル3を可能にするトラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）を実現した「Honda SENSING Elite」を搭載した新型LEGENDを発表した。
高速道路渋滞時などにアイズオフ運転を可能にするトラフィックジャムパイロットをはじめ、ハンズオフでレーンキープやレーンチェンジ、定速・追従走行を可能にするレベル2システムなども備えている。
リース専用の100台限定生産だが、市販車における自動運転モデルとして偉大な一歩を踏み出した格好だ。約1000万通りのシミュレーションと約130万キロに及ぶ公道実証により実現した技術だが、ここに100台の走行実績を加えることで一般ユーザーのリアルな知見が交わり、さらに技術に磨きをかけることができる。
現状、レベル3市場が熟していないのは明らかだが、自らが開拓者となって先陣を切ることで新たな課題や需要を浮き彫りにし、技術の高度化とともに社会受容性を高め市場を育てていく戦略と言える。
【参考】ホンダのレベル3技術については「ホンダが自動運転レベル3車両を3月5日発売！新型「LEGEND」がデビュー」も参照。
トヨタは高度なレベル2を実装、本丸は…
一方、トヨタは2021年4月、新型MIRAIとレクサスブランドの新型LSを皮切りに、ハンズオフ運転など高度なレベル2を実現する「Advanced Drive」の実装を開始した。同社が誇る最高クラスのモデルであるものの、需要を考慮し、自動運転よりもADASを選択しレベル2の実装に留めた印象を受ける。なお、各車にはセンサーを後付けするスペースが設けられており、将来的にアップグレードする可能性がある。
トヨタが現在注力しているのは、サービス用途向けのレベル4車両の開発だ。モビリティサービス専用の自動運転EV「e-Palette（イー・パレット）」の自社開発を進めるほか、米Aurora Innovationとの協業のもとUberをはじめとした配車サービス向けの車両開発や、中国Pony.aiとの提携、米Lyftの自動運転開発部門の買収など、多角的かつグローバルに研究開発を進めている。
e-Paletteは、当初の予定通り東京2020オリンピックに16台導入され、オペレーター同乗のもと選手村で選手や関係者らの送迎を行った。多目的活用が見込まれるe-Paletteで、まずは自動運転シャトルサービスの実用サービスを提供した形だ。
【参考】五輪会場におけるe-Paletteの活躍については「トヨタe-Palette、自動運転で五輪選手村の「足」に！SNSで世界に拡散」も参照。
トヨタはe-Paletteに関し、「Autonomous Mobility Management System（AMMS）」と「e-Palette Task Assignment Platform（e-TAP）」という運行管理システムを2020年12月に発表している。
AMMSは移動ニーズに基づき運行計画をフレキシブルに変更し、自動で車両を投入・回送するシステムで、車両に異常が発生した際なども自動検知し、車庫へ回送するとともに代替車を投入する。e-TAPは車両やスタッフの異常を「見える化」し、車両管理を一人で複数台行うことを可能にする。
車体の開発だけでなく、実用化を見越した運用面におけるシステム開発にも抜かりはなさそうだ。
【参考】AMMSとe-TAPについては「トヨタの自動運転車e-Palette向けの「AMMS」「e-TAP」とは？」も参照。
ホンダのレベル4開発は？
レベル3に注力するホンダも、当然レベル4の開発を並行して進めている。米GMと傘下のCruiseと2018年から資本業務提携を続けており、3社で共同開発しているモビリティサービス専用の自動運転車「Origin」を2020年に発表している。
また、GM・BoltをベースにしたCruiseの試験車両を活用し、共同開発の一環として日本国内で2021年中に技術実証を開始する計画も明らかにしており、将来的にはOriginを活用した事業展開を図っていく予定だ。国内では、モビリティサービス事業に向け2020年に設立したホンダモビリティソリューションズが担う。
このほか、中国では百度（Baidu）と中国独自の高精度地図やその応用技術の共同研究を実施しているほか、AI技術においてsensetimeと共同開発を推進している。
ホンダオリジナルの自動運転車としては、CES2020で完全自動運転時代を見越したコンセプト「自由運転」を発表している。
■【まとめ】異なるアプローチで自動運転に挑む両社
ホンダが自家用車におけるレベル3に力を入れる一方、トヨタはモビリティサービスの観点からレベル4開発を推し進めており、現状においては違う土俵にそれぞれ注力している印象だ。
もちろん、両社とも自家用車、モビリティサービス車両双方における自動運転開発を進めていることに違いはない。要は、自動運転に対するアプローチ・戦略が異なるということだ。
現時点で両社の取り組みがぶつかり合うことはないが、ベクトルが同一方向を指している以上、いずれは交わることに違いはない。自家用車における自動運転、サービス車両における自動運転ともに近い将来真剣勝負の幕が切って落とされることになる。自動運転分野におけるトヨタVS.ホンダの行方は、その時までお預けだ。
【参考】関連記事としては「トヨタの自動運転戦略とは？2021年も大変革へ前進、e-PalleteやWoven Cityに注目」も参照。
大手デジタルマーケティングエージェンシーのアイレップにて取締役CSO（Chief Solutions Officer）として、SEO・コンテンツマーケティング等の事業開発に従事。JV設立やM&Aによる新規事業開発をリードし、在任時、年商100億から700億規模への急拡大を果たす。2016年、大手企業におけるデジタルトランスフォーメーション支援すべく、株式会社ストロボを設立し、設立5年でグループ6社へと拡大。2018年5月、自動車産業×デジタルトランスフォーメーションの一手として、自動運転領域メディア「自動運転ラボ」を立ち上げ、業界最大級のメディアに成長させる。講演実績も多く、早くもあらゆる自動運転系の技術や企業の最新情報が最も集まる存在に。（登壇情報）
【著書】
・自動運転＆MaaSビジネス参入ガイド
・“未来予測”による研究開発テーマ創出の仕方（共著）