自動運転に自賠責？国交省の基本政策懇談会、話し合われたことは？

国土交通省はこのほど、同省が研究開発すべき課題や実施すべき施策などを議論する「国土交通技術行政の基本政策懇談会」において新たに取りまとめた結果を発表した。2018年の中間取りまとめ、2020年のセカンドステージ取りまとめに次ぐ、サードステージの取りまとめだ。

この記事では、最新のサードステージの取りまとめの概要を解説していく。

▼【概要】国土交通技術行政の基本政策懇談会 サードステージとりまとめ
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001408012.pdf
▼【全文】国土交通技術行政の基本政策懇談会 サードステージとりまとめ
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001408013.pdf

■国土交通技術行政の基本政策懇談会の概要

同懇談会は、第4次国土交通技術基本計画のもと、国土交通分野における科学技術の総合的かつ計画的な振興を図るため、国土交通省が研究開発すべき課題や実施すべき施策などについて議論する場で、2018年6月から2020年12月までに計17回議論の場を設けている。

2018年11月に中間取りまとめ（ファーストステージ）、2020年7月にセカンドステージ取りまとめをそれぞれ発表している。以後開催した6回の会議内容をまとめたものがサードステージ取りまとめだ。

サードステージでは、新型コロナウイルスの感染拡大を踏まえた「分散型の新しい国の形」、及び2050年カーボンニュートラルの実現に向けた「地球温暖化対策の強化」を大きな枠組みに据え、主要技術政策として「新たなモビリティサービス」「都市・地域マネジメント戦略」「物流・国際ゲートウェイ」「防災・減災、国土強靱化」「カーボンニュートラル」をテーマに議論を進めてきた。

以下、モビリティ関連の主要技術政策が盛り込まれた「新たなモビリティサービス」「都市・地域マネジメント戦略」「物流・国際ゲートウェイ」の3つに焦点を当て、紹介していく。

■新たなモビリティサービス

補償や安全性について深い議論を

新たなモビリティサービスの現状や課題として、「自動運転技術に対するユーザーの理解不足や不適正利用が問題」「事故想定や被害者の補償等など社会システムとして保険のあり方が重要」「都市や道路、街路のリデザインが重要」「国が保有する有益なデータに対し、データカタログの整理を計画的に進めるべき」などの意見が出された。

また、政策の方向性としては以下の意見などが挙げられた。

• プラットフォーマーを育てる視点が重要
• 安全性と社会受容性の獲得やモビリティ間の連携、インフラの連携について深掘りしていくべき
• CASEのSに安全・リカバリーを踏まえ「Secured（保障された・安全性が確保された）」を加えてはどうか
• 自動運転システムなどの新しいモビリティには、自賠責のような国が最終的に責任をもつ仕組みの構築が重要
• 自動運転の仕組みや限界を早期周知し、自動運転社会に向けた交通ルールの構築・獲得に向けた態度・行動変容を促すことが必要

公共交通サービスとデータガバナンスのあり方については、同省も公共交通分野にもっと踏み込み、欧米のように政府が責任を持つことや、道路運送法などの法体系の見直し、公共交通において民間事業者が所有するデータの相互利用やデータガバナンスの在り方の検討などが必要とする意見が出された。

安全性能の担保や保険制度、規則などを検討

こうした意見や方向性を踏まえ、早急に取り組むべき施策として、以下を挙げている。

• 新しいモビリティの導入においては、安全性を統一的に考えた上で安全性能の担保や保険制度、規則などを検討
• 地域に存在する多様なモビリティ資源を相互・柔軟に有効活用するため、データ連携・データのオーナーシップについて欧米の公共交通サービス義務を参考にデータガバナンスのあり方を検討
• 交通に留まらないさまざまな機能や広がりを持たせた日本型MaaSを構築
• サービスレベルに課題がある地方部におけるMaaS実現には、政府・自治体が利便性ある公共交通の提供に責任を持つ官民連携方策、特に持続可能性がある官民分担型制度の導入を検討

■都市・地域マネジメント戦略

通信インフラ整備を国交省で考えていくべき

都市・地域マネジメント戦略においては、以下の意見などが出された。

• スマートシティにおいて、分散型国土を考えた場合スマートローカルやグリーンインフラの視点が重要
• スマートモビリティやMaaS支援事業でよい成果が出てきている。この動きをいかに広げ環境を整えていくかが大事
• 日本のインフラ行政は時間軸の概念が抜け落ちている。時間軸をインフラに積極的に導入しようとするのがグリーンインフラの考え方

政策の方向性としては、以下の意見などが出された。

• スマートシティやスマートローカル、それを支えるスマートモビリティやグリーンインフラの効果的なマネジメントにはスマート化・DX が必要
• 通信ネットワーク整備について、地方移住や生活の場が変革するため国土交通省でインフラ整備を考えていくべき

都市・地域マネジメントの観点でスマートモビリティやMaaS推進

早急に取り組むべき施策としては、以下などが挙げられている。

• データ連携の実現に向けた知見の集約・共有化と、関係者に相互利益のあるビジネスエコシステムの構築
• 徒歩や自転車などのサスティナブルな交通手段の優先順位を高め、グリーンインフラ空間を創出
• 国土計画や交通計画の立案のための国土交通データを利用する先端的アプリケーションの開発と整備
• 都市・地域マネジメントの観点に立ち、スマートモビリティやMaaSを推進

■物流、国際ゲートウェイ

プラットフォーマーの育成やデジタル化の推進を

物流関連では、「（物流は）ビジネスモデルとして限界。物流システムを社会システムと捉え、産官民の協働が必要」「さまざまな取引相手とグループ形成しエコシステムを確立する必要があるが、日本ではプラットフォーマーが育っていない」といった課題が指摘された。

また、政策の方向性としては「代替路を形成するしなやかなサプライチェーンを構築すべき」「物流課題の解決は効率化に尽きる。標準化・共通化による効率的運用やデジタル化を進め、マクロ的視点から必要な支援を行うことが大事」など提言された。

また、物流DX化に向けては、以下のような意見が出された。

• ロジスティクスに限らずプラットフォームビジネスがこれから増えていく。作り手と使い手それぞれのプラットフォームが出来上がることでサプライウェブが構築される
• 日本は規制緩和やサポートする仕組みがあれば物流ロボット化を早期実現できるはず
• 自動運航船や自動運転トラックなどを進めることを考える上で時間軸が重要

物理的なシームレス・コンタクトレスを推進

具体的な施策としては、以下などを挙げている。

• 荷主とスタートアップ企業のマッチングによる標準化の推進
• 待機場所や待ち情報などを見せることによる物理的なシームレス・コンタクトレスの推進
• 輸送機関を総合的に見たトラックの運転手不足対応やCO2削減、サプライチェーンにどう取り組むか検討

■【まとめ】官民連携した施策で新たな交通社会実現へ

「CASEのSに安全・リカバリーを踏まえ『Secured（保障された・安全性が確保された）』を加えてはどうか」といった発想が興味深い。

現実的にはすでに国際的に定義が共有されているCASEの解釈を変えるのは難しいが、自動運転システムの安全性能を客観的に評価する基準が今後求められる可能性があるからだ。

開発・実用化が加速する自動運転レベル4は、自動運転システムとハードウェアによってそれぞれ走行エリアや走行速度といったODD（運行設計領域）が異なる。また、フェールセーフ・冗長性の点においても一つひとつが異なる仕組みを採用している。

レベル4といっても同じものは二つとなく、それゆえ個々の安全性も異なるのだ。さまざまな自動運転システムが社会に送り出される中、個々のシステムの能力や安全性を客観的に評価する仕組みが将来必ず必要になる。こうした客観的評価の枠組みは、保険や補償の分野をはじめ、自動運転システムに対する理解促進にも役立つ。

スマートシティやMaaS推進、物流のデジタル化など、取り組むべき課題は山積しているが、いずれも民間だけではなし得ず、国や行政との本質的な連携が必須だ。国交省が担うべき役割は非常に多いが、未来を見据えた施策の実現に期待したい。