ミュンヘン最大手のタクシー会社Münchner Taxi Zentrum（ミュンヒナー・タクシー・ツェントルム、以下MTZ）が、米国の自動運転開発企業Tensor（テンソル）の自動運転ロボタクシー最大500台を、ドイツの都市で自社ブランドのまま運行する計画を打ち出した。2026年10月27日に意向表明書を締結している。
Tensorは車両と自動運転ソフトを継続課金で提供し、MTZはブランド、顧客、データを手元に残して運行を担う。ただし最終合意と、ドイツでの自動運転レベル4の承認が前提で、運行開始の時期は示されていない。東京でも、米Google系の自動運転開発企業ウェイモ（Waymo）、東京最大手のタクシー会社の日本交通、タクシー配車アプリ大手のGOが2027年の無人タクシー商用化を目指す。ただ東京の計画は自動運転の中核をウェイモに頼る座組で、タクシー会社が運行を担っても、肝心の自動運転データを手中に収めにくい形とみられる。ミュンヘンの計画は、この点で対照的だ。
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■「自社ブランドのロボタクシー」とは何か、MTZとTensorの意向表明書
意向表明書は2026年10月27日、スペイン・マドリードで開かれた自動運転モビリティのサミットで発表された。MTZは、Tensorの車両Tensor Robocar（ロボカー）を自動運転タクシーとして、ドイツの都市で自社運行する。初期規模は最大500台だ。数字は上限であり、確定した契約台数ではない。
前提条件は2つある。両社の最終合意と、ドイツでの自動運転レベル4の承認だ。レベル4は、限定された条件のもとで、人の運転なしにシステムがすべてを担う水準を指す。金銭条件は公表されておらず、運行開始の時期も示されていない。
MTZはミュンヘンで40年超の事業歴を持ち、従業員は150人超。リリースはミュンヘン最大手のタクシー事業者と位置づける。電動タクシーをいち早く導入してきた会社でもある。Tensorがパートナーに選んだ理由は、規制当局との関係、商用運行の認可、40年超の運営経験だという。一方のTensorは2016年に米シリコンバレーで創業した。Robocarは自動運転レベル4の車両で、個人所有とロボタクシーの両方を想定して設計されている。
日本では、タクシー会社が運行を担っても、自動運転の技術とデータは外部の技術企業が握る座組になりやすい。これでは、タクシー会社は車両を回す「運行請負」に近い立場になりかねない。MTZの計画は、技術を外部に頼りながらも、顧客とデータを運行側に残す契約の形を示した。日本のタクシー事業者が提携で何を求めるべきかを考える材料になる。
【参考】関連記事としては「ほぼ無名の「テスラのライバルTensor」もロボタクシー展開」も参照。
■顧客とデータはタクシー会社に、役割分担と収益モデル
両社が掲げるのは、タクシー会社が運行を担い、技術企業は裏方に回るオペレーター主導型だ。MTZは自社ブランドで運行し、顧客との関係、ブランド、データ、既存の配車システムを手元に残す。乗客はこれまでどおりMTZで予約して乗る。運行エリアや時間帯は、ミュンヘン市など自治体と協議して決める。
Tensorは車両を販売し、自動運転ソフト、車両管理ツール、保守、研修を継続課金で提供する。この仕組みをTensorはAutonomous Driving as a Service（サービスとしての自動運転）と呼ぶ。運行車両群（フリート）の購入資金は金融機関が支える想定で、リリースはこれを欧州のモビリティにおける新たな資産クラスになると位置づけている。
MTZのGregor Beiner（グレゴール・バイナー）CEOは、プロの運転手は引き続き不可欠だと強調した。接客や支援など、人の対応が求められる場面では運転手の役割が残るという立場だ。ただし、Tensor側が走行データをどこまで使えるかは公表されていない。データの扱いは今後の焦点になる。
【参考】関連記事としては「ウェイモのUber離れが深刻に Uberはロボタクシー時代に負け組なのか 日本のGOにも同じ影」も参照。
■最大500台から欧州1万台へ、Tensorの狙い
Tensorが見据えるのは、ドイツ1国にとどまらない市場だ。両社の見積もりでは、ドイツのタクシーは約5万台、欧州全体では約50万台に上る。バイナーCEOは、欧州6カ国のタクシー団体の連合Taxis 4 Smart Mobility（タクシーズ・フォー・スマート・モビリティ）の会長で、ドイツ連邦タクシー・ハイヤー協会の会長も務める。この人脈を通じて、同じ仕組みを他のタクシー会社に広げる狙いだ。
目標は、Robocarの欧州提供開始から24カ月以内に、欧州の事業者へ追加で1万台を導入することだ。個人向けの販売も検討する。ただし1万台はあくまで目標で、本件のリリースでは提供開始時期が示されていない。ドイツでの運行は承認待ちだ。
欧州では他の陣営も動く。欧州の配車大手Bolt（ボルト）は、米EVメーカーLucid（ルシッド）と組み、少なくとも2万5000台の自動運転車の導入を目指す。報道によると、Boltはフリートを自社で保有する計画で、時期は未定、確定した発注でもない。フリートをプラットフォーム側が持つ形であり、タクシー会社が運行を担うMTZの形とは対照的だ。
英国ロンドンでは、米配車大手ウーバー（Uber）と中国の自動運転開発企業Pony.ai（ポニーAI）が、2026年10月8日にPony.aiの車両のテストを数週間以内に始めると発表した。フランスでは、英国の自動運転開発企業Wayve（ウェイブ）、欧州自動車大手ステランティス（Stellantis）、米半導体大手エヌビディア（Nvidia）が10月23日、政府との協業を打ち出した。
【参考】関連記事としては「ロンドン 自動運転ロボタクシー最大の実験場に」も参照。
■自動運転データを握れるか、東京のウェイモ・日本交通・GO計画との違い
東京では、ウェイモ、日本交通、GOが2027年の商用化に向けて準備を進めている。主な経緯は次のとおりだ。
- 2025年：ウェイモが都内7区で、日本交通の乗務員が同乗する形の試験走行を開始
- 2026年9月15日：3社が正式合意を発表
- 2027年：東京都内で、一般の利用者を乗せた無人のサービス開始を目指す
当初は一定数の車両で始め、東京都内の主要エリアで約100台まで段階的に拡大する。開始時期は、国と自治体の認可取得が前提になる。運賃は、現行のタクシーと同様に認可制度の考え方で決める方針だ。
ミュンヘンの計画との最大の違いは、自動運転データを誰が握るかにある。東京の計画では、自動運転の技術をウェイモが提供し、日本交通は運行ノウハウを、GOは配車基盤を持ち寄る。サービスはGOアプリとウェイモのアプリの両方から使える見通しで、ウェイモも自社アプリで利用者に直接つながる。
自動運転システムが走行中に集めるデータは、技術を持つウェイモの側に蓄積される可能性が高い。データの扱いは公表されていないが、タクシー会社が運行を担っても、事業の核となる自動運転データを手中に収められない座組とみられる。走行データは、システムの改良や新しい都市への展開に直結する資産だ。それを持たないタクシー会社は技術企業への依存が強まり、収益配分や契約条件の交渉で立場が弱くなりかねない。顧客接点も、ウェイモのアプリと分け合う形になる。
一方のミュンヘンでは、MTZの既存の配車システムに車両を組み込み、顧客との関係、ブランド、データはMTZが保つ。MTZも自動運転の技術はTensorに頼るが、Tensorは車両とソフトを売る側に回り、運行側がデータを持つ形を前提に置いた。Tensor側が走行データをどこまで使えるかは未公表で、実際の線引きは最終合意を待つ必要がある。それでも、技術を外部に頼ることとデータを手放すことは別だと示した点で、東京の座組とは対照的だ。
ミュンヘンでは、ウェイモ自身も2026年8月25日に、2027年末ごろの商用化を目指すと発表した。ドイツ連邦自動車局などと協議しており、必要な認可はこれからだ。ウーバーと中国の自動運転開発企業Momenta（モメンタ）も、ミュンヘンでの展開を計画している。同じ街で、タクシー会社が運行を担う形と、技術企業が自社サービスを広げる形が並走する可能性がある。
【参考】関連記事としては「ついにウェイモのアプリが日本を席巻する序章か GOと日本交通が交渉に折れたのか」も参照。
■最大500台の自社ブランド運行の行方、自動運転ロボタクシー時代のタクシー会社
MTZの計画は、まだ意向表明書の段階だ。最終合意、自動運転レベル4の承認、運行開始の時期のいずれも固まっていない。最大500台という数字も上限にとどまる。ロボタクシー市場では、技術企業が自社のアプリで利用者に直接つながる例がある。その中でMTZは、運行を担う側が顧客、ブランド、データを残す道筋を示した。
東京の3社計画は、日本交通というタクシー会社が加わるものの、自動運転の中核はウェイモに依存し、データもウェイモ側に集まる座組とみられる。運行を担っても技術とデータを握れなければ、タクシー会社は技術企業の「運行請負」に近い立場にとどまりかねない。日本のタクシー事業者にとって、提携の段階でデータの帰属をどう交渉するかは避けて通れない問いになる。
ミュンヘン最大手が選んだ自社ブランドの500台は、最終合意と承認を越えられるかが焦点だ。実現すれば、タクシー会社が顧客とデータを手元に残して運行する自動運転ロボタクシーの先行例になる。今後の動向に注目したい。
【参考】関連記事としては「外資系ロボタクシーが「なぜか日本企業と組む」裏事情」も参照。
