米国や東南アジアなどで隆盛を極めるライドシェアサービス。米Uber Technologies（ウーバー）などが手掛けるマッチングサービスが支持を集め、自家用車を活用したタクシーのような旅客輸送サービスが行われているのだ。
こうしたライドシェアサービスは、日本では禁止されている──と思われがちだが、厳密に言えばそれは間違いとなる。一定要件のもと、ライドシェアサービスは日本でも行われているのだ。
世界で流行中のウーバーのようなライドシェアと、日本版ライドシェアは何が違うのか。その違いについて理解を深めていこう。
記事の目次
■ライドシェアとは？
ライドシェアの本質は「相乗り」サービス
近年、一般的によく言われるライドシェアは、スマートフォンアプリを通じて乗りたい人と乗せたい人（自家用車オーナー）を結び付けるマッチングサービスを指す場合が多い。
もともとは、目的地が同じ方向の人同士が1台の自家用車などを共有する純粋な「相乗り」サービスが主流だったが、スマートフォンの普及を受けてマッチング型のサービスが一気に浸透したためだ。
マッチングサービスの普及で営利目的が主流に
このマッチング型サービスの普及は、ライドシェア本来の目的を「相乗り」から「営利」に変えた。自家用車を活用し、運賃収入目的でライドシェアサービスを行うユーザーが大きく増加したのだ。乗りたい人の目的地に合わせて柔軟に移動サービスを提供する形は、ライドシェアを既存のタクシーと類似したサービスへと変貌させた。
この営利目的の登場により、世界各国が判断を迫られることとなった。あくまで相乗りサービスとして認めるべきか否か――だ。
運送サービスに対する規制が厳しい国では、このサービスはいわゆる「白タク」行為となり、厳密に禁止されている。日本はこの代表例だ。
一方、規制が比較的緩い国では、取り締まりの対象とすべきか判断が分かれている。ライドシェアは、大義名分としてはあくまで「相乗り」サービスであるためだ。
ウーバーに代表されるマッチングサービスのプラットフォーマーは、あくまで仲介サービスを提供するだけの立場で、白タクのような行為を行っているのは利用者個人というスタンスをとっている。そして、利用者個人があくまで「相乗り」を標榜している限り、厳密に違法とは言えないからだ。
移動サービスが不足している地域では、こうした営利目的のライドシェアも重宝されており、一律禁止できない国もあるようだ。
【参考】ライドシェアについては「ライドシェアとは？（2023年最新版）」も参照。
ライドシェアとは？（2023年最新版） https://t.co/jOitOqUd6E @jidountenlab #ライドシェア
— 自動運転ラボ (@jidountenlab) March 14, 2023
■日本における旅客運送の規制
ウーバースタイルのライドシェアは「白タク」認定
日本で旅客輸送サービスを提供する場合、事業許可を取得し、道路運送法などに定められた規定を遵守しなければならない。一般的な自家用車オーナーが許認可を得ず営利目的で乗客の送迎などを行った場合、いわゆる「白タク」行為とみなされ処罰の対象となる。
これは、ウーバーのようなマッチングプラットフォームを利用した場合も同様だ。大義名分が相乗りであれ、営利目的とみなされれば白タクに該当するのだ。
実際、ウーバーの日本法人が2015年に福岡市内でライドシェアの実証実験を行ったところ、「道路運送法に抵触する可能性がある」と判断され、行政指導が行われた例もある。
一定要件のもとライドシェアを可能にする「自家用有償旅客運送」制度
では、日本ではライドシェアは厳密に禁止されているかと言えば、そうではない。一定の要件を満たせば、自家用車を用いた送迎サービスを有償で実施することができるのだ。
道路運送法第78条には、災害のため緊急を要する場合と、公共の福祉を確保する目的で市町村や特定非営利活動法人などが住民の運送を行う場合を除き、原則として自家用車による有償運送を認めない旨が規定されている。逆に言えば、一定要件を満たせばサービスを提供することが可能なのだ。
▼道路運送法｜e-Gov法令検索
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=326AC0000000183
この例外規定は、「自家用有償旅客運送」として2006年に制度化されている。バスやタクシーといった公共交通事業が成り立たない地域において住民の輸送手段を確保する必要がある場合、必要な安全上の措置を講じた上で市町村やNPO法人、一般社団法人などが自家用車で有償旅客運送を行うことができるのだ。
2016年には、国家戦略特別区域法の一部を改正する法律のもと特例として観光旅客の運送も可能になるなど、規制は少しずつ緩んでいる印象だ。
サービス実施には、地域の関係者間における協議や道路運送法に基づく登録などは必要で、誰もが自由にサービスを提供できるわけではないものの、いわゆる有償ライドシェアは認められていることになる。
運転者の要件としては、2種運転免許保有者をはじめ、1種運転免許保有者も自家用有償旅客運送の種類に応じた大臣認定講習を受講することで要件を満たすことができる。
対価の基準も設定されている
肝心の「有償」部分、対価についても基準が設けられている。バスのように路線を定めてサービスを提供する場合は、当該地域や隣接市町村などにおける一般乗合旅客自動車運送事業の運賃を目安に地域公共交通会議で協議して定める。
タクシーのように区域を定めてサービスを提供する場合は、運送サービスの利用に対する対価や迎車回送料金、待機料金、介助料などのその他の料金を踏まえ、距離制や時間制、定額制で設定することができる。対価の水準としては、実費の範囲内であり、同一サービスをタクシー事業として運送した場合のものと比較しておおむね2分の1の範囲内であること――などの基準が示されている。
純粋な相乗りサービスや任意の謝礼は不問に
このほか、純粋な相乗りサービスで、ガソリン代など必要経費を按分する場合や、対価が「任意の謝礼」と認められる場合、対価が「金銭的な価値の換算が困難な財物や流通性の乏しい財物など」によってなされる場合などは道路運送法が適用されず、自家用車における運送が可能となっている。
【参考】自家用有償旅客運送については「博報堂が「日本版ライドシェア」！Uberはダメなのになぜ？」も参照。
博報堂が「日本版ライドシェア」！Uberはダメなのになぜ？ https://t.co/wCL5nCJnpK @jidountenlab #ライドシェア #博報堂
— 自動運転ラボ (@jidountenlab) November 13, 2022
■【まとめ】政府は現行維持か
日本では、営利目的のライドシェアが厳密に禁止される一方、公共交通などを目的とした有償ライドシェアはしっかりと制度化されているのだ。サービス対象は住民のみならず観光客に拡大されるなど、緩和を図る動きもある。
一方、個人による制限のないライドシェアはタクシー業界からの反発が大きく、また安全性を担保できないため認められていないのが現状だ。
また、ライドシェアの本格解禁を目指す動きもある。新経済連盟は2018年、当時の国土交通大臣などに対し「ライドシェア新法」を提案した。ドライバー不足により本来タクシー事業が成り立つ地域においてもサービスが不足する点や、自家用有償旅客運送が可能な地域においても株式会社の参入が認められず、需給が満たされていないことを強調している。
▼「ライドシェア新法」の提案｜新経済連盟
https://jane.or.jp/assets/img/pdf/ride-sharing_proposal_2018.pdf
今のところ政府に大きな動きはなく、現行制度を維持していくものと思われるが、数年後には自動運転タクシーの本格実用化なども見込まれ、旅客運送を取り巻く環境は徐々に変化していく可能性が高い。
ライドシェアを含め、移動サービスは今後どのように変わっていくのか。要注目だ。
【参考】関連記事としては「「学生×ポイント制」ライドシェア登場！規制にめげず実証実験」も参照。
