ドイツの「自動運転法」を徹底解説　データは13項目保存を義務化

所有者・オペレーター・メーカーの義務を規定

自動運転ラボ編集部
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ドイツ連邦議会は2021年5月、自動運転レベル4を可能とする道路交通法改正法案を下院、上院それぞれで可決した。先進国の中でいち早く法整備を進めた格好だ。

この記事では、いわゆる「自動運転法」と言われるドイツの改正道路交通法の中身に迫っていく。

▼道路交通法及び強制保険法改正のための法律案（自動運転法）の抄訳｜警察庁 ※126ページ目から
https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/jidounten/R02nendo/R02report.pdf

■法整備に向けた考え方

開発が進展する自動運転技術の可能性を高め社会で活用するためには、実証実験から一歩踏み出し、適切なシステムを通常運行に取り込むための更なる措置が必要となる。国際的な基準が未整備の中、広範囲にわたる技術開発を進めていくには自動運転機能を備えた車両の運転や当事者、車両自体が満たすべき要件に関する法規範が必要となる。

国際基準を待ってこのまま静観を続けると、自動運転車やコネクテッドカーの開発におけるドイツの主導的地位が危うくなる恐れがあるため、EU 内における法整合を待つ前に国内法の枠組みを整え、通常運行の導入に向けた適切な状況を創り出すべきとしている。
■関連する言葉の定義

同法において、「自律運転機能を備えた車両」（以下、自動運転車）は、運転者なしで運行領域を独立して運転することができ、かつ後述する「自動運転車が備えるべき技術要件」の技術を搭載したものを指す。

「運行領域」は、自動運転機能を備えた車両が各ODD（運行設計領域）内で走行できる公道上の地域及び所定の空間を指す。日本国内で定義されているODDとイコールではなく、走行可能なエリア・空間のみを指すようだ。

「技術監督」は、走行中の自動運転車の作動停止や、運行操作の起動を行うことができる自然人を指す。自動運転に関する専門知識を持ったオペレーターを指すものと思われる。

「最小リスク状態」は、自律運転車が交通状況を適切に判断し、他の道路利用者や第三者の安全を可能な限り確保できるよう、自らの発意もしくは技術監督の指示のもと独自に走行することを指す。

【参考】関連記事としては「自動運転における「ODD」って何？「運行設計領域」のことで、言い換えれば「能力値」」も参照。

■自動運転車が備えるべき技術要件

自動運転車は、下記の技術要件を満たす装置を装備することが求められる。

公道を走行する車両として、道路交通法の順守や人命保護の観点などが規定されているほか、「人命の重み付けを行わない」ことも盛り込まれている。トロッコ問題のような状況に陥った際、余計な判断基準を持たず、その時々の状況を機械的に判断して安全確保に最善を尽くす――といった感じだろうか。道路交通法に違反する走行を余儀なくされるケースなどについても言及されている。

また、あらゆる状況でリスクを最小化する設計が求められている点も重要だ。当然あるべき内容をどこまで明文化するか、こういった点も大いに参考となる。

【参考】関連記事としては「自動運転にAI（人工知能）は必要？倫理観問う「トロッコ問題」って何？」も参照。

■自動運転車の走行許可

自動運転機能を使用した走行には、上記の技術要件を満たすことをはじめ、連邦自動車庁から運行許可が付与されていること、車両が州法に基づく所管当局から許可を得ており、運行領域で使用できることなどが求められる。

連邦自動車庁は、当該車両が技術要件を満たしていること、またその旨記載された操作マニュアルをもとに、メーカーの要請に応じて運行許可を付与することとしている。

なお、他の条項に「国際規制で規定されていない自動運転または自動運転機能が車両に搭載されている場合に本法律が適用される」とある。自動運転車認定に関わる国際基準が確立されれば、その基準に従うものと思われる。

■自動運転車の走行に携わる者の義務

この項では、自動運転車の所有者、技術監督、メーカーそれぞれが果たすべき義務が定められている。

所有者は、交通安全と車両の環境適合性を遵守する義務があり、①運転機能に必要なシステムの定期的な保守②車両操作外の他の交通規制を遵守するための措置③技術監督業務の遂行――など必要な措置を講じるものとしている。

一方、技術監督は、自動運転システムが提供するデータや状況などを把握し、代替運航操作や自動運転機能の停止などを速やかに行うほか、車両が最小リスク状態となった際、車両の乗員と接触を図って安全上必要な措置を取ることなどが求められている。

メーカーには、連邦自動車庁や所管当局に対し、車両の開発から運転期間を通じて車両や関連する E/E（電気電子）アーキテクチャが攻撃から保護されていることを証明することや、リスク評価で特定された危険から重要機能がどのように保護されているのかの証明、安全性を備えた無線接続であることの証明、運転者らに対する技術研修や指導、E/Eアーキテクチャの改ざんや無断アクセスが判明した際の所管当局への通知などが課せられている。

■データ処理

自動運転車の所有者は、車両を運転する際に下記のデータを保存しなければならない。

当局などから要請があった際は、これらのデータ提出の義務を負う。また、技術監督による介入や予定外の車線変更・回避行動を行った場合、走行中に障害があった場合などは、データを保管しなければならない。

また、メーカーは、データのプライバシー保護やデータ利用の可能性を所有者に分かりやすく通知しなければならない。 車両に関するソフトウェアは、所有者が適切な設定を行うことができるようにする必要がある。

■自動運転機能の試験

開発途上にある自動運転車を公道上で試験するには、連邦自動車庁からの試験許可や技術要件に関する認可、走行中の車両の常時監視などが必要となる。

現行法下においても所管当局の認可のもと公道走行は可能となっているが、今回の改正により認可基準が明確化されたほか、操縦者の立ち会いが不要になるものと思われる。

■その他

自動運転を導入する具体的な分野については、道路交通法とは別に規定するようだ。各メディアによると、「自動運転シャトル」「自動運転ミニバス」「ハブ・トゥ・ハブ交通」「ピーク時以外のニーズに応じたサービス」「ラストワンマイルにおける人の移動やモノの輸送」「自動バレーパーキング」などが挙げられている。

また、改正法の施行時期は、ドイツ連邦大統領の署名後、官報に掲載された翌日とされている。

■【まとめ】国内自動運転法の動向にも注目

日本でもレベル3に対応した改正法が2020年に施行されたが、人間のドライバーの存在が前提となるレベル3車両と、完全無人を可能とするレベル4車両では要件が大きく異なる。レベル4に対応するためには、道路交通法、道路運送車両法ともども大きな改正が必要となる。

国内でも早ければ2022年度中に改正論議が本格化する見込みだ。公道におけるドライバーレス走行の要件をどのように定め、どのような形で許認可していくのか。安全面の確保が大前提となることは言うまでもないが、前向きな議論に期待したい。

▼道路交通法及び強制保険法改正のための法律案（自動運転法）の抄訳｜警察庁 ※126ページ目から
https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/jidounten/R02nendo/R02report.pdf

【参考】関連記事としては「自動運転レベルとは？定義・呼称を徹底解説！市販車はレベル3、バスはレベル4に挑戦」も参照。

記事監修：下山 哲平
（株式会社ストロボ代表取締役社長/自動運転ラボ発行人）

大手デジタルマーケティングエージェンシーのアイレップにて取締役CSO（Chief Solutions Officer）として、SEO・コンテンツマーケティング等の事業開発に従事。JV設立やM&Aによる新規事業開発をリードし、在任時、年商100億から700億規模への急拡大を果たす。2016年、大手企業におけるデジタルトランスフォーメーション支援すべく、株式会社ストロボを設立し、設立5年でグループ6社へと拡大。2018年5月、自動車産業×デジタルトランスフォーメーションの一手として、自動運転領域メディア「自動運転ラボ」を立ち上げ、業界最大級のメディアに成長させる。講演実績も多く、早くもあらゆる自動運転系の技術や企業の最新情報が最も集まる存在に。（登壇情報）
【著書】
・自動運転＆MaaSビジネス参入ガイド
・“未来予測”による研究開発テーマ創出の仕方（共著）



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