レベル4自動運転バス、万博終了後「レベル2格下げ」で転用案

2025年開催予定の大阪・関西万博。事業に向け、会場内外ではレベル4相当の自動運転バスが運行される計画だ。

開発の進捗状況に注目が集まるところだが、ここにきて興味深いトピックが持ち上がった。万博終了後、自動運転バスを大阪府内の市町村の公共バスに転用する案について検討を開始したというのだ。

有効活用の観点から、転用自体は非常に望ましいものだが、報道によると転用後はレベル2の運転支援に技術水準を下げて再スタートするという。計画として、何か非効率な面を含んでいそうだ。

どのような背景のもと転用案が飛び出し、どのように事業を進めていく算段なのか。大阪府の動向に迫る。

■転用案の概要

バス事業者撤退の富田林市などに万博自動運転バスを転用

転用が検討されているのは、大阪府内の富田林市、太子町、河南町、千早赤阪村だ。現在、4市町村のエリアでは金剛自動車が路線バス事業を営んでいるが、2023年末をもってバス事業を廃止することを公表している。同年6月にはタクシー事業も廃止している。

乗務員の人手不足や売上低下を要因としており、沿線自治体からは財政支援も含めた何らかの形での路線維持・事業継続の要請が行われていたが叶わなかった。

4市町村は10月、地域公共交通活性化協議会を設置し、主要路線については近鉄バスや南海バスといった協力事業者と自治体コミュニティバス方式で運行協議を進めていく方針を決定したほか、補完手段として自家用有償旅客運送や乗合タクシーなどさまざまな交通サービスを含め検討していくこととしている。

一方、読売新聞の報道によれば、これとは別の枠組みで大阪府も支援に乗り出し、万博で使用する自動運転バスの転用について運行事業者の大阪メトロに協力を要請し、法定協議会に情報を提供したという。万博終了後、会場内外で使用したレベル4自動運転バスを同エリアで運行させる案だ。

11月1日の定例記者会見でもこの件に関する質問が飛び出し、吉村洋文府知事は「現在万博めがけて自動運転をやろうと意欲的に取り組んでいるが、万博が終わった後は歩行者や一般車両がいる公道で運転する課題というのが当然ある。そういったことを整理しながら進めている」とし、万博開催後を見据えた検討を進めていることを明かした。

その上で、「万博のレガシーとしてこの自動運転バスを活用したい。最初はある程度人口が少なくて道路が単純で交通が複雑でないところが適している。交通の足の問題を抱えているエリアなど、そういうところこそ自動運転バスで持続可能な地域を作っていく。この第一歩として、このエリア（富田林市など）で実際に運行していく取り組みを進めようと検討している」とした。

「いきなりレベル4は無理」

万博での環境と一般道での環境は異なるが、その点の課題については「いきなりレベル4は無理だと思う。遠隔管理などいろんな環境が必要になる。これを同エリアで展開する場合、すぐには整備できず、最初は人が乗った状態で始まると思う」との認識を示した。レベル2相当で開始し、徐々にレベル4を目指す構えのようだ。

■自動運転バス転用で未来につなぐ技術

自動運転バスの有効活用で地域交通課題解決へ

万博という一大事業で使用した自動運転バスを、周辺の公共交通空白地で有効活用する案は非常に良いアイデアだ。一時的に膨大な集客が見込まれる万博では、平時に持て余す規模の自動運転バスフリートが構築されるものと思われる。会場内の移動をはじめ、近隣駐車場から会場までの輸送として導入される計画だ。

もちろん、全ての車両が自動運転車ではないだろうが、相当数が導入されるものと思われる。こうしたバスを万博終了後にどうするか？という観点は後々必然となる。会場となる夢州周辺でそのまま活用する分を除いても、普通に考えれば「余剰」が出るはずだ。

この余りとなった自動運転バスを公共交通が不足するエリアに転用するのは、既定路線にすべき常套手段と言える。ドライバーを必要としない無人運行可能なモビリティを導入することで、ランニングコストの低減やドライバー不足問題を解決し、継続的な移動サービスへの道が地方に開かれるのだ。

人間の生活に資する文化や最新技術が一堂に会する万博を契機に、自動運転バス導入に向けた動きが加速する――というのも、本来の主旨に沿った流れと言えそうだ。

■転用にまつわる課題

転用には時間を要する

取り組みそのものは非常に有用だが、一点だけ気になることがある。転用後、手動運転からやり直す点だ。会場周辺で無人運行を実現する（予定）自動運転バスが、レベル2の運転支援から再スタートするのだ。一種の退化に思える。

もちろん、新エリアへの導入においては手動運転による実証が欠かせない。走行ルートをマッピングし、セーフティドライバー乗車のもと何度も走行を繰り返し、手動介入の必要がなくなる段階に達して初めてドライバーレスを実現できる。

問題は、万博終了後に転用し、そこから実証を重ねることだ。レベル2相当から新エリアにおけるレベル4相当に再度進化を果たすには、どれほどの期間が必要となるのか。

金剛バスは現在、富田林市などのエリアで15路線を運行している。事業廃止後は、自治体などが10路線を維持する計画だ。これら全ての路線を自動運転化するかは現段階で不明だが、全路線自動運転化をする場合、おそらく一斉実証には踏み込めないものと思われる。一路線、あるいは複数路線から順繰り拡大していくのではないだろうか。全路線自動運転化まで何年かかるのか……。

また、万博向けにおける自動運転サービスは、吉村知事によると「会場内」と「駐車場から会場間」を計画しているという。公道も含まれるが、おそらく純粋な混在空間ではなく、一般車両の入場を規制した限定空間を想定しているものと思われる。

もし現在の開発体制が限定エリアでの無人運転をゴールに据えているのであれば、その後の混在空間への対応は容易ではない。一般車両や交差点、歩行者など不特定のオブジェクトやシナリオを想定した綿密な開発が求められることになる。これには相当時間を要するはずだ。

実際は万博向けの開発勢にBOLDLYが入り、汎用性の高い仏NAVYAのARMA導入なども検討しているため融通が利きそうだが、新路線の状況によっては小型バスタイプでは間に合わない可能性もある。

つまるところ、運行ノウハウを蓄積する大阪メトロと自動運転開発事業者、自治体などが新たな枠組みのもと再出発しなければならないのだ。

国は、2025年をめどに50カ所のレベル4移動サービス実現を目標に据えている。目標通りにいくかは定かではないものの、万博後となる2025年から再スタートを切るのは時間的にもったいないように感じる。

万博連動型として並行して進めてみては？

こうした点を踏まえると、万博導入予定の車種と同型モデルを別途導入し、今から当該エリアで実証を重ねたほうが良いのではないか。各自治体は、万博後の自動運転車を待つことなく2023年12月末以後に代替するモビリティを導入しなければならない。いずれにしろ車両は必要なのだ。

近鉄や南海といったサービス事業者をパートナーに据え、後の自動運転車導入を見越した取り組みを今から並行して進めてはどうか。同系車種を導入してレベル2実証を重ね、運行車両が増加するだろう万博後に速やかにレベル4に移行できる体制を構築するのだ。

新たな予算がハードルとなるだろうが、万博依存型ではなく万博連動型の枠組みを作れば、別途国から補助や助成金が下りる可能性も高い。

万博連動型の新たな計画を早期に策定し、横展開に向けた取り組みを大阪府主体で加速してはどうだろうか。

■【まとめ】横展開容易な汎用自動運転システムの開発を

こうした問題を通して強く感じるのは、「横展開容易な汎用性の高い国産自動運転システム」の不在だ。汎用性を高めるには、混在空間化における開発・実証を重ねるのが一番だが、実用化を急ぐあまり混在空間化を避ける取り組みも目立つ。実証エリアに特化した開発に終始している印象が強く、ノウハウを他エリアで生かすような取り組みが弱く感じられる。

好例はBOLDLYが扱う「ARMA」だ。混在空間化における開発と運行管理のノウハウをしっかりと蓄積し、横展開に生かしている印象が強い。ただ、惜しむらくは自動運転システム開発者が国外であり、各現場に張り付いてリアルタイムできめ細かに改善を図っていくのが難しい点を抱える。

今回の案件を契機に、混在空間化における汎用自動運転システムの開発を進めれば、大阪府発の技術として新たな自動運転時代を形成できるかもしれない。

検討はまだ始まったばかり。横展開容易な汎用自動運転システム・サービスの実現に向け、計画をブラッシュアップしてみてはどうだろうか。