迫りくる2024年問題、カギを握る「自動運転化」

物流分野における「2024年問題」が差し迫ってきた。労働力不足が顕在化する同分野ではドライバーの労働環境改善が必要不可欠となっているが、労働環境改善策が同産業を圧迫する可能性が指摘されているのだ。物流クライシスとも言われている。

解決は容易ではないが、将来的に大きな期待が寄せられるのが自動運転技術だ。自動運転による無人化が確立・普及すれば、労働力不足は解消され収益性も向上する。

この記事では、2024年問題と自動運転の関係に迫っていく。

■2024年問題とは？

働き方改革が労働力不足を直撃

2024年問題は、トラックドライバーらの長時間労働改善に向けた国の動きが背景にある。国は長時間労働や時間外労働の改善に向け法規制や大臣告示などで対応してきたが、労働基準法改正により、これまで罰則がなかった限度基準告示を明確に法律に規定し、特別な事情がある場合にも上回ることのできない上限を設けた。いわゆる「働き方改革」だ。

時間外労働の上限規則は一般則として2019年度に大企業、2020年度に中小企業を対象に始まっているが、トラックやタクシー、バスドライバーなどが対象となる自動車運転業務においても2024年4月から始まる。時間外労働は原則として月45時間、年360時間、臨時的な特別な事情がある場合も年960時間を限度とする定めが適用されることになった。

この改正により、例えば時間外労働と休日労働について「月100時間未満」や「2～6カ月平均80時間以内」といった規制は適用されないことになる。

ドライバーにとっては本質的な待遇改善と言えるが、物流業界としては大きな課題となり得る法改正となった。なぜならば、トラック運送業界をはじめとした物流業界では、ドライバー不足が深刻化しているためだ。

人手不足によりトラックドライバーらの長時間労働は慢性化しており、業界はこの長時間労働・時間外労働に依存しなければ配送需要に応えられない――という問題が顕在化している。

人員を確保できないまま規制に従えば、当然ながら各事業者が輸送可能な荷物の総量が減少する。荷物の減少は収入の減少に直結するため、人件費の増加分を含め値上げなどの措置を講じなければならない。

トラック運送業界は中小企業の比率が高く、また荷主との関係性も大きく影響するため、各社単独では打開策を見出しにくい状況となりそうだ。

業界を通じた業務効率化も必須に

解決策としては、荷主に対抗できる交渉力を持って運送料金を適切なレベルまで上げ、収益性を高めることと並行してドライバーの待遇改善を図っていくことだ。

また、物流パレットの規格化や複数社の荷物を一緒に運ぶ混載など、業界を通じた業務効率化も求められることになりそうだ。

小口多頻度が進むラストマイル関連では、置き配や宅配ロッカーといった再配達を減少させる仕組みも有用だろう。

いずれにしろ、労働集約型産業であることに変わりはないため、荷物を運ぶドライバーの確保が最も重要となる。この部分をしっかり解決しない限り、2024年問題は尾を引き続けることとなる。

自動運転技術が物流業界を救う？

ここで登場するのが自動運転技術だ。自動運転システムが運転操作のすべてを担うことでドライバーの無人化を図ることが可能になる。

2024年には間に合わないが、技術が確立した将来を想像してほしい。多くの場面で完全無人の自動運転トラックが活用されるようになれば、労働力不足が一気に解消されるだけでなく、支出の大部分を占めていた人件費を大きく削減することが可能になるのだ。

収益性が向上し、輸送料金の引き下げをはじめさまざまなサービス拡大を図ることができるようになる。物流を取り巻く状況が好転するのだ。

■2024年問題に関するアンケート調査

自動運転の導入に7割が期待

日本梱包運輸倉庫が産経リサーチ＆データのアンケートサイト会員を対象に実施した調査（サンプル数1,922人）によると、2024年問題を「知っている」と回答したユーザーは47.4％で、「聞いたことはあるがよくわからない」の32.2％を含め約80％が2024年問題を耳にしたことがあるようだ。

2024年問題の影響に関しては、「貨物運賃が高くなる」が最多で、「輸送に時間がかかるようになる」「送料無料だった通販が有料になる」「商品の納期が遅くなる」「集荷や配達の時間帯が限られるようになる」が続いた。

また、CO2削減や2024年問題対策の取り組みに関しては、「作業の機械化」「無駄なく積める荷台」「従業員が定着しやすい職場環境づくり」「複数の企業による共同輸送」「配送ルートの効率化」などの項目に対し90％以上の人が良い取り組みと回答した。「自動運転の導入」も69.45％が良い取り組みと考えているようだ。

■自動運転に関する取り組み

国内外企業がレベル4トラック開発へ

海外で開発が盛んな自動運転トラックだが、国内でもレベル4実現に向けたスタートアップが誕生している。三井物産とPreferred Networksの合弁「T2」だ。

自動運転技術を活用した幹線輸送サービス事業の実現に取り組んでおり、2023年4月には東関東自動車道谷津船橋IC〜湾岸習志野IC間での公道走行実証にも成功したという。実用化初期のサービス区間は東京～大阪間を想定しており、国の動向を見つつ開発を加速させていく構えだ。

海外勢もついに日本での活動を本格化させ始めているようだ。米TuSimpleの日本法人TuSimple JAPANは2023年6月、同年1月から東名高速道路で自動運転トラックの走行実証を開始していることを明かし、日本市場への本格参入を発表した。

今後、日本の物流関連事業者や関係機関との連携を強化し、2023年内に東京～名古屋間での自動運転トラック実証、2024年には完全無人自動運転トラック走行実証に向けた準備を進め、東京と名古屋の物流センター間における走行実証に着手する予定としている。

同社は米アリゾナ州のツーソン～フェニックスの高速道路で無人自動運転実証を成功させるなど、開発勢の中では先頭グループに属する。今後、日本国内でどのように事業展開を図っていくか動向に要注目だ。

荷役作業の無人化なども必要に

一方、物流関連事業に取り組む日野自動車グループのNEXT Logistics Japanは、国の事業のもと物流結節点における作業自動化に向け、自動運転フォークリフトと自律走行搬送ロボットを用いたトラックへの荷積み・荷下ろしや荷姿の標準化について検証を行った。

自動運転技術によって無人走行を実現しても、それだけでは荷役作業などに人手が必要になる。倉庫作業のオートメーション化などさまざまな技術と連動させ、どこまで無人化を図ることができるのかがカギを握りそうだ。

■【まとめ】運送事業者も自動運転実証などに積極参加を

自動運転技術が実際に物流分野で効果を発揮するのはまだ先の話であり、当面はパレット規格化や混載など業界全体で取り組むべき事項が優先されることになりそうだ。

ただ、10年、20年先には、自動運転がスタンダードな技術・サービスとなっていくこともほぼ間違いないだろう。労働集約型産業における無人化技術の導入効果は非常に高い。こうした未来を見据え、開発勢はもとより受け入れる側となる運送事業者も自動運転実証などに積極的に関わり、早期実現を図ってもらいたい。