自動運転車、「速度超過」を一部容認か　首都高など一定条件下

道路交通法を完全順守した安全走行に期待される自動運転車。しかし、いかなる場合も杓子定規に法律を守るべきなのか。ケースによっては、若干法律の範囲を逸脱することで安全性を高めたりスムーズな走行を実現できたりすることもある。

その一つが「速度」だ。周囲の車両との速度差が大きければ大きいほど事故は起こりやすくなる。自車が最高速度制限を厳密に守っていても、周囲の実勢速度が速ければ結果として危険性は増すのだ。

速度制限を厳守する自動運転車は、この速度面から危険を誘発する存在となり得る。正当性を主張できたとしても、道路交通全体の安全性を損なう結果となるのは本末転倒とも言える。

どういったケースが懸念されているのか。自動運転車×速度に関する課題に触れていく。

■自動運転車×速度に関する課題

高速道路合流時などで大きな速度差が発生

警察庁所管の自動運転の拡大に向けた調査検討委員会において、日本自動車工業会自動運転部会が提出した報告資料によると、自動運転車の実装にあたり課題となり得る交通上の場面として「速度」に関するシーンが提示されている。

▼第4回 令和6年度自動運転の拡大に向けた調査検討委員会
https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/
▼自動運転車の実装にあたり課題となり得る交通上の場面の紹介｜日本自動車工業会 自動運転部会
https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/r6_4_04_shiryo2.pdf

資料では、臨機応変な判断が求められる場面として高速道路における合流時と出口が右側に設けられているケースが示されている。

問題となるのは、一般車両との「速度差」だ。首都高など比較的合流ランプの加速車線区間が短い場所では、一般車両はスムーズに本線に合流するため加速車線では制限速度を超えて本線を走行する車両速度まで加速して本線に合流することが一般的に行われる。

一方、自動運転車は交通ルールを厳格に守って走行しようとするため、合流部で一般車両との速度差が発生する場所がある。また、加速車線区間が短く、安全に合流できる速度に到達しないこともある。

自動運転車が速度を遵守することで一般車両との間に大きな速度差が発生し、加速車線や本線合流後における被追突や他の交通参加者間の事故を誘発するリスクが高まるという。

本線が時速80キロ以上の速度で車両が流れているため合流できず、自動運転車が加速車線上に停止してしまう懸念がある。また、自動運転車の速度が遅いため、加速車線上に渋滞が発生し、玉突き衝突事故が発生するリスクが高まる。

さらには、加速車線上の速度の遅い自動運転車を抜こうと後続車が無理に本線へ合流し、後続車と本線走行車両との衝突事故を誘発することも懸念されるとしている。

解決策としては、直線部となる流入ランプから加速区間における適正な制限速度の設定と表示位置の適正化（制限速度標識の整備）や、合流ランプ手前における制限速度を厳守する自動運転車の合流注意喚起掲示と理解促進、合流ランプ手前における制限速度厳守の掲示と速度取り締まりの強化――が挙げられている。

右側出口への移動も危険

もう一つのパターンが右側出口だ。首都高や名古屋高速など、一部の高速道路では右側に流出ランプが設けられていることがあるが、この出口から流出するため、出口手前の右側追越し車線に車線変更して流出ランプに出ていく区間も注意を要する。

右側の追い越し車線は、規制速度に対しより高い速度で走行する一般車両が多い。この右側の追越車線へ車線変更する際は、右側車線を走行する車両の速度レベルまで加速してスムーズな移行を行うが、その際に制限速度を超過するケースが多い。しかし、自動運転車は交通ルールを厳格に守って走行しようとする。

右側の出口から出るため手前で車線変更する際、右側の車線を絶え間なく走行する車両の速度が制限速度を超過しているため、制限速度を順守する自動運転車は右側車線へ車線変更ができず、出口から出ることができない。

また、制限速度内で車線変更後に、速度のかなり高い後続車がよけきれずに追突リスクも高まる。速度のかなり高い後続車両が自動運転車への衝突を回避するため急制動や急ハンドルを行い、他の交通参加者同士の事故を誘発することも考えられる。

解決策としては、速度超過している右側車線の車両の間に安全にスムーズに移行できる制限速度ルールの見直しや、流出ランプ手前における制限速度を厳守する自動運転車の車線変更の注意喚起掲示と理解促進、流出ランプ手前における制限速度厳守の掲示と速度取り締まりの強化――が挙げられている。

規制速度に合わせると危険。しかし……

自動運転の拡大に向けた調査検討委員会では、速度に関して次のような意見が出されたようだ。

• 高速道路における規制速度に係る課題は、合流部だけではなく本線上に設置された料金所周辺においても同様に存在する。
• 自動運転車は実勢速度に合わせて走行すればよいと軽々に結論付けるべきではない。万が一、自動運転車が交通流の流れに合わせて規制速度を超過して走行しているときに追突による死傷事故などが発生した場合、そのような自動運転車を開発した事業者やそうした車両の走行を認めた行政の判断が問われることになる。まずは具体的にどの道路において、いつ、どのような天候状態の時に規制速度と実勢速度に乖離が見られるのか詳細に分析した上で、規制速度の見直しを含めた対応策を検討したほうが良い。
• 首都高速道路などでは、規制速度に沿った運転をしているとかえって危険と感じることがある。規制速度を守らせることが運転者のリスクを増大させるような場面が一部には存在するということを、自動運転車に係る検討を契機として改めて認識した上で、適正な規制速度を設定していくことが必要ではないか。
• 規制速度を守ると、必ずしも安全ではない状況が起こる場面への対処方法としては、規制速度などの交通ルールを見直すことと、交通ルールを柔軟に解釈してある程度の速度超過を許容することが考えられる。
• 天候や工事などの影響で急に低速の規制速度が設定される場合があるが、実態に即しているのか見直しが必要ではないか。
• 高速道路の合流や分岐で生じる不測の事態に対し、安全性を優先して対応しようとすれば、結果的に自動運転車が本来停車の望ましくない地点で停車することが起こり得る。自動運転車以外の交通参加者に、自動運転車がそうした挙動を取り得ることを理解してもらうことが非常に重要と考える。遠隔監視者が周囲の状況を確認して対応する解決策があり得るが、停車してから本線に合流するまでに十分に加速することは難しく、そもそも高速道路の合流や分岐のエリアでは自動運転車を停車させないことが望ましい。
  ・実勢速度と規制速度の乖離は、自動運転車に限らず、全ての交通参加者にとっての課題。適宜見直しを進めているものと理解しているが、自動運転車の社会実装はそうした見直しをより進めていく上での良い機会になる。ACCの普及によって高速道路を無理に高速で走行する車両が減少し安全になったと感じているが、自動運転車という新しい技術の普及により、これまでの交通状況がより安全な方向に変わっていくのではないか。自動運転車が交通安全の模範となることを期待する。
• 自動運転の社会実装に向けては、CCD（Competent and careful human driver）が安全な交通流を守るためどのような判断をするか具体的に検討し、開発に反映させていく必要があるが、これまでの実証では、自動運転中であることを示すランプを点灯させて自動運転車を走行させると、周囲のドライバーが自動運転車であることを認識しより現実的な運転行動を取ることが確認されている。
• 高速道路の合流においては、路車協調インフラの活用は効果的。合流箇所にはさまざまな形状があるが、加速車線が短い場合や複雑な構造の場合は路車協調インフラを設置して自動運転車が合流できるようにし、そうした安全性が確認できない箇所については ODD に含めないことも一つの選択肢。
• 自車の走行の安全を確保するためにやむを得ず速度超過する、つまり規制速度と乖離しているが合理的と考えられる実勢速度が存在する場面があり得る。そうした場面について調査し、その合理的な実勢速度に応じて各道路の速度規制を見直していくべき。交通ルールを見直すということではなく、現行の交通ルールを各道路の状況に応じてどう当てはめていくのか、運用の見直しを図っていくことであると理解している。

規制速度の見直しが必須に？

規制速度と実勢速度の乖離を危険視し、そういったシーンを抽出・分析して自動運転車の存在をしっかりと認知させること、また規制の見直しを図っていくこととする意見が大勢を占めている印象だ。自動運転車にも一定の速度超過を許容する是非に関する案も出されている。

高速道路の合流地点は、確かに規制速度と実勢速度が大きく乖離しやすい代表的なポイントだ。加速車線が短ければ、目標速度に到達する時間や合流するタイミングを見計らう時間が短くなるため、より困難となる。

比較的キャパに余裕がある高速道路では、走行車線を走行中に合流しようとするクルマを目視できた場合、走行車線から一時的に追い越し車線にずれて合流しやすくしてくれるドライバーも多いが、追い越し車線まで混雑気味であればそうはいかない。

合間を縫ってスムーズに合流する技術が求められるが、合流車に全く配慮してくれないドライバーも少なからず存在する。また、キャパに余裕があっても、アホのような速度で走行車線を突き進んでくるドライバーもいる。

高速道路における自動運転車は、物流トラックが先陣を切る可能性が高いが、中～大型車ゆえに挙動が重く、加速が弱点となるケースが想定される。自動運転車にとって難儀な合流地点では、やはり路車間通信は必須となりそうだ。早い段階で走行車線上の車両と速度を認識しなければ対応できないシーンが必ず出てくる。また、逆に、走行車線を走行している車両に自動運転車が合流しようとしていることを知らせることと、自動運転車を優先・配慮しなければならない特殊ルールを順守させることも必要となりそうだ。

なお、数年前までは加速車線の制限速度は最高時速60キロとされていた。本線が同100キロだった場合、実に40キロもの乖離があるため、多くのドライバーはそれ以上に加速する。そうしないと危険性が高まるためだ。しかし、自動運転車はそういった柔軟な走行ができない。

このため、2020年施行の改正道路交通法施行令において、高速の本線に加えこれに接する加速車線と減速車線についても最高速度60キロとする範囲から除外する規定が設けられている（施行令第11条及び第27条）。

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自動運転車の速度超過を認めるべきか否か

自動運転車の速度の在り方に関しては、一定条件下で速度超過することを認めるか否か――も議論の対象になり得る。

道交法を厳守する限りにおいて議論の余地はない――とも言えるが、例えば高速道路における加速車線のケースでは、上限が時速100キロであれば、それを絶対に超えることがないアクセルワークが必須とされるため、緩やかな加速となる。

若干オーバーするくらいの気持ちで力強く踏み込むようなアクセルワークはできないのだ。これは、加速車線が短い場合などにはかえって余裕のない走行となり得る。この若干の速度超過を認めるべきか認めざるべきか――といった論点などが考えられる。

誤差の範囲として認めることはできる一方、自動運転システムを設計する上でこの中途半端な速度超過をどのように位置付けるのか――といった議論も必要になる。例外規定を次々と設けると複雑さが増していく。

であれば、やはり現在の規制を見直した方が良いのかもしれない。余裕をもって加速可能な速度域を設定し、しっかりと標識を各所に設置した方が自動運転・人間双方にとってわかりやすい。

加速車線が短すぎるケースは、対応困難であればODDから外せばよい。見直しを図る上では、誰もが理解しやすいシンプルさも重要となる。

制限速度未満の走行でも危険を誘発？

一方、一般道は別の課題もあると言える。制限速度未満の低速走行だ。例えば、制限速度50キロの見通しの良い郊外の道だ。実勢速度が60キロを超える場所も珍しくないが、こうした道路を自動運転車が時速40～50キロで走っていた場合、結構な確率で後ろが詰まってくる。場合によってはあおられたり、無理な追い越しをかけられたりするだろう。

一般道においては制限速度未満で走行すること自体は道交法に触れないが、乗合自動車とトロリーバスを除き、他の車両に追いつかれた車両の義務として進路を譲る義務などが発生する。

自動運転バスは対象外となり、法的に問題のない走行と言えるが、それでも後ろに長い車列ができる可能性があり、無謀な運転を誘発する可能性はある。その意味では、加速車線における課題と共通するはずだ。

社会実装が容易な自動運転バスは、低速走行を前提としているものも現状少なくない。後続車を先に行かせるための待避所の設置といった対策とともに、やはり一般ドライバーへの周知を徹底し、理解・協力を得られる受容性を高めていかなければならないだろう。

■【まとめ】安全性向上と全体最適化をどう両立？

道交法を順守する正しい運転ゆえ、非難される謂れはない――というのも正論だが、道路交通全体の安全性を高め、かつ最適化していくためには実情も考慮したうえで対策を練っていく必要がある。

理想の一つは、一般車両の過剰な速度超過を強制的に排することだ。EUはISA（自動速度制御装置）の搭載義務化を開始した。現時点では警告を発する機能に留まるが、将来的にスピードリミッターと結びつけば強制力を持つことになる。

また、全車が高性能なACCを搭載し、そのシステム稼働を義務化すれば、各道路における設計速度を若干速めても安全性を担保できるかもしれない。道路交通全体の最適化を考慮すれば、こうした手法も望ましい。

いずれにしろ、自動運転社会をきっかけに道路交通の在り方を見直していく場面は今後も増えていく。安全性向上と全体最適化をどのように両立させていくのか、議論の行方に注目したい。

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