空飛ぶクルマ、ついに2025年ごろ商用化！官民協議会が明記

2025年に商用運航開始へ──。空の移動革命に向けた官民協議会はこのほど、空飛ぶクルマの運用概念「Concept of Operations for Advanced Air Mobility（ConOps for AAM）」を発表した。

空飛ぶクルマの実現に向け、関係者への情報提供や共有を図るため、必要となる構成要素や関係者の概要とともに、導入に向けた各フェーズについて説明したものとなっている。

商用運航開始となるフェーズ1では、どのような環境のもとサービスを提供していくのか。ConOps for AAMの中身を紹介していく。

▼第9回 空の移動革命に向けた官民協議会
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/air_mobility/009.html
▼空飛ぶクルマの運用概念（ConOps）概要（案）
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/air_mobility/pdf/009_03_00.pdf
▼空飛ぶクルマの運用概念（ConOps）本文（案）
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/air_mobility/pdf/009_04_00.pdf

■ConOps for AAMの概要

空飛ぶクルマ＝AAMと定義

ConOps for AAMは、次世代エアモビリティとして期待される「空飛ぶクルマ」の実現と、その運用を拡大していくための運用概念を示したものだ。

運航に関する規制やシステムの設計、仕様について、業界関係者に必要な情報を提供するとともに認識の共有を図り、業界の成長に資するものとして活用していく。

次世代エアモビリティは多くの場合「空飛ぶクルマ」として通称されているが、国際的議論と協調を図っていくため、外国で多く使用されている「AAM（Advanced Air Mobility）」を使用する。

また、AAMのうち、主に都市部で行われる短距離、低高度のAAM運航を「UAM（Urban Air Mobility）」、より長距離を飛行するものを「RAM（Regional Air Mobility）」としている。

ConOps for AAMでは、AAMの主要構成要素となる機体、地上インフラ、交通管理に焦点を当てながらエコシステム全般について説明している。

また、eVTOL（電動垂直離着陸機）を使用した旅客輸送や荷物輸送など、国内におけるAAM 運航に関連するユースケースや関係者の役割・責任についても取り上げ、AAM 運航の導入初期から高密度かつ自律的な運航に至るまでを想定し、各段階を説明している。

以下、機体、ユースケース、地上のインフラ（バーティポート）、空域、交通管理、役割と責任、AAM導入のフェーズの各項目を1つずつ解説していく。

■機体

初期においては、充電式バッテリーを動力源とするeVTOLやハイブリッドを想定している。VFR（有視界飛行方式）で操縦者搭乗のもと手動操縦または自動操縦を行うほか、荷物輸送を中心に遠隔操縦する。

将来的には、水素燃料電池などが使用される可能性があり、自動・自律飛行や、より厳しい気象条件での運航も想定している。

機体は、垂直な軸周りに回転する3つ以上の電動の回転翼によって主な揚力及び推進力を得る「マルチロータータイプ」、マルチローターと巡航のための固定翼、推進用プロペラを備え、垂直離着陸時と巡航時で異なる電動推進システムを用いる「リフト・クルーズタイプ」、巡航用の固定翼を有し、垂直離着陸時と巡航時で同じ電動推進システムを用いる「ベクタードスラストタイプ」の3分類が掲載されている。

■ユースケース

ユースケースとしては、以下を想定している。

＜旅客輸送＞

• 空港等からの二次交通：空港と目的地を結ぶ旅客輸送
• 都市内輸送：都市内での旅客輸送
• 都市間輸送：都市中心部から地方、郊外への旅客輸送
• エンターテインメント：娯楽施設や観光地などでの周遊飛行
• 観光地へのアクセス：娯楽施設や観光地への観光客などの旅客輸送
• 離島や山間部を結ぶ路線：離島と本土、離島間、山間部と都市部を結ぶ旅客輸送
• 緊急医療用輸送（医師用）：災害発生時や急病人発生時等に、都市部、地方を問わず緊急医療目的での医師の輸送
• 緊急医療用輸送（医師・患者等用）：災害発生時や急病人発生時等に、初期治療を行った医師や患者の緊急搬送

＜荷物輸送＞

• 緊急物資輸送：災害発生時に必要な物資の輸送
• 施設間輸送：企業・団体が所有する施設間での商品・製品の輸送
• 荷物輸送（海上・山間部）：海上ルートや山間部での荷物輸送（遠隔医療を含む）
• 荷物輸送（都市部）：都市部における荷物輸送

このほか、企業が独自に導入して自社利用するケースや、将来的には自家用として個人で所有・利用するケースなども想定されるとしている。

導入によって期待されるメリットとしては、時間の節約や快適な機内空間、潜在的な低コスト化、シンプルな搭乗手続き、多様な輸送手段への接続性向上、低排出ガス、運航ネットワークの拡大、地域経済の活性化、遠隔地へのアクセス性向上、緊急時対応能力の向上、インフラコストの削減などを挙げている。

■地上のインフラ（バーティポート）

バーティポートは空飛ぶクルマ専用の離発着場

離発着場となるバーティポートについては、航空法上の空港等にあたり、種類としてはヘリポートのうち空飛ぶクルマ専用のものと定義している。AAMの運航環境では、1つまたは複数の離着陸帯を持つさまざまな規模のバーティポートが設置される。

設備面では、想定されるAAMの機体サイズや性能、運航条件に応じたインフラが必要となる。夜間や悪天候時における安全運航のため、計器飛行方式の設定や付随する航空保安施設などの整備が必要となる可能性がある。

バーティポートの中には、AAM機の駐機場を有するものもある。構成はさまざまで、運航便数などの処理能力も異なる。利用可能なバーティポートが少ない初期段階では、バーティポートの処理容量がAAMネットワーク全体の容量に影響を与えることが予想されるという。

また、バーティポートには、従来のヘリポートと同様、不特定の運航者が利用する公共用と、非公共用が存在する。公共用は、運航が想定されるあらゆるAAM機に対応できる仕様が原則となり、運航者とは別の独立した主体が運営を行うことが想定される。

一方、非公共用については、運航者が直接運営を行うケースや、ポート事業者が特定の運航者と契約を結ぶケースなどが想定されるとしている。

■空域、交通管理

短距離・低高度のUAMは、航空法施行規則で定められた最低安全高度以上で飛行する必要があり、ドローンとUAMが巡航する空域は一定程度分離されるとみている。

ただし、ドローンが許可を得て500フィート（約150メートル）以上で飛行する場合や、UAMが航空法第81条の2などに基づき最低安全高度を下回って飛行することも考えられる。空港やバーティポート周辺などでドローンと同じ空域を飛行する場合もある。

将来的には、操縦者による運航と自律運航の混在を含め、低高度空域における航空機の種類、運航者、ミッションはより多様化することが想定される。

現在のVFRの目視による安全確保だけでは限界が来ることが想定されるため、UAMの運航規模の拡大や運航形態の高度化に対応する新たな空域・交通管理のコンセプトが必要となる。

そこで、想定されるUAMの交通状況をもとに新たな交通管理のサービスが提供される空域を「UASA（UATM Service Area）」と定義する。

また、UASAにおけるAAMの運航をサポートするため、新しい「UATM（Urban Air Traffic Management）」システム・サービスが必要となるとしている。

■役割と責任

各関係者などの役割については、以下を挙げている。

• AAM機体メーカー：安全なAAM機を設計・製造する。型式証明を取得し、継続的な耐空性を確保する。
• AAM運航者：AAM機の運航を管理する。
• バーティポートの運営者：バーティポートのグランドオペレーションに責任を持つ。地上の安全と出入管理等のセキュリティ、充電・給油の監督にも責任を負うが、これらは第三者が責任を負う場合もある。バーティポートの運用状況に関する情報を提供する。
• 整備及びグランドサービス：充電、機体点検・整備、機体サービシング、除氷、旅客誘導と安全の確保、保安検査など、現在の空港やフィクスド・ベース・オペレーター（運航支援事業者）によるサービスと同様となる。
• 航空局（JCAB）：規制当局とANSP（Air Navigation Service Provider）の役割を担う。規制当局は安全に関するすべての要素の認証に責任を持ち、ANSPはUATMサービスの提供を予定しているが、将来AAM機は従来にない高頻度・高密度運航が想定されるため、安全性担保に関しては引き続き検討する。
• USS（UAS Service Supplier）：UTM（UAS Traffic Management）システム下でドローンの運用をサポートする。
• SDSP（Supplemental Data Service Provider）：AAM運航者及びUATMサービスは、SDSPを利用し、地形や障害物、空港などの利用可否、特殊な天候情報などを含む補助データにアクセスできる。
• その他の規制当局：騒音や都市計画、環境アセスメント、電力網、通信など、関連法や規制を管理する。

■AAM導入のフェーズ

AAM導入に向けたフェーズは以下のように分けている。

フェーズ1では、AAM商業運航の初期導入が行われる。初期の運航は低密度で行われ、既存の航空機と同様操縦者が搭乗し、VFRで実施されると予想している。

既存の空港や場外離着陸の許可など既存制度の活用が見込まれるが、小規模なバーティポートの開発も想定している。

低密度であるため既存のATMコンセプトに基づいて運用されるが、情報交換や空域管理、運航調整など、大幅な制度改正や技術革新が必要ない初期的なUATMサービスの導入も開始される。

■【まとめ】大阪関西万博を旗印に商用運航へ

ConOps for AAMは、技術進歩や海外動向、関係者からのフィードバックなどを踏まえ、随時改訂していく方針だ。

商用運航開始を見込む2025年は、大阪関西万博での運航が計画されている。まずはフェーズ1の旗印となる万博に向け、機体の開発や制度の確立など官民一丸となった取り組みに期待したい。

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